Faccio giusto qualche riflessione su questa cosa.... Anzitutto, c'è da dire che tutte le auto con il ponte torcente hanno la tendenza a diventare "instabili" nelle frenate un po' violente, diciamo che è un difetto del ponte quando si alleggerisce quello di non riuscire a mantenere perfettamente il contatto con il terreno e quindi la direzionalità. Ciò che contrasta questa cosa è l'inclinazione e il materiale delle boccole di attacco alla scocca che provvedono ad un recupero di convergenza quando la sospensione va in estensione, ma evidentemente non è sufficiente. Ma diamo a Cesare ciò che è di Cesare, e non di più! Anzitutto, la posizione fortemente inclinata degli ammo, che preserva lo spazio interno, è poco incline ad assecondare l'estensione della sospensione. E poi, introduco l'EBD, secondo me parte attiva in questa cosa. L'EBD ripartisce la forza frenante in modo di sfruttare il più possibile la frenata dell'asse posteriore, correggendo un rapporto di ripartizione predefinito in base alle condizioni di aderenza dell'asse rilevate mediante lo scorrimento (differenza di velocità) tra i due assi. Secondo me, questo fa bene il suo lavoro nelle frenate deboli e medie, ma non lo fa più bene nelle frenate più intense, o almeno così mi sembra da prove condotte sui più disparati veicoli. Forse perchè alla ricerca del minor spazio frenante o forse perchè la rapidità degli eventi non lo consente, nella frenata più intensa la maggior parte della frenata appare concentrata sull'asse anteriore. Questo vuol dire che il posteriore, soprattutto quando è staticamente scarico, si alleggerisce ancora di più, quindi lo scorrimento aumenta quindi l'EBD toglie forza frenante da dietro... e la sensazione è il serpeggiamento della frenata dovuto alla velocità maggiore dell'asse posteriore. Probabilmente proprio per contrastare questo effetto, su New Delta e Mito nel controllo di stabilità c'è anche la funzione CBC che migliora proprio la frenata intensa in curva, regolando la forza sulle ruote anteriori in modo di creare una coppia antagonista a quella che tenta di destabilizzare il veicolo.

E' quello che penso anchio. Per ottenere il minor spazio di frenata vengono sollecitate le gomme che stanno aderendo maggiormente e quindi le asimmetrie nella forza frenante creano i cambi di direzione. Quando eccedono un certo limite il controllo di stabilità si inserisce per riequilibrare. Questo spiega perchè ogni volta si ottengono risultati diversi.

Sai più precisamente in che modo funziona? Non credo che sia esattamente così. O meglio, il controllo di stabilità fa già quel lavoro li, ci dovrebbe essere qualche altro perfezionamento.

Le informative di prodotto fin qui distribuite non dicono molto sul CBC, se non che ripartisce la forza frenante in curva tra le ruote in modo di stabilizzare il veicolo e ridurre gli spazi di arresto.