Fiat Bravo e la Toyota Auris, lanciate dalle rispettive Case con l’obiettivo di primeggiare nel segmento C, si sfidano in un interessante testa a testa. Non si tratta tuttavia di un confronto vero e proprio quello che vi presentiamo in queste pagine, quanto di un parallelo, a causa della diversa potenza dei propulsori td. L’italiana adotta infatti il noto 1.9 Multijet da 150 Cv, dall’erogazione lineare oltre i 1.800 giri e con una spiccata propensione all’allungo, mentre la concorrente nipponica si affida a un 2,0 litri da 126 Cv garante di riprese vigorose. Proprio il comportamento dei motori è sintomatico del carattere delle vetture: più sportiva la Bravo, supportata da una taratura meno cedevole delle sospensioni e da spazi d’arresto al top della categoria, maggiormente votata al confort la Auris, caratterizzata oltretutto da una migliore abitabilità posteriore. Elementi comuni appaiono invece la sicurezza di marcia, la completezza delle dotazioni e, in negativo, lo scarso feeling trasmesso dallo sterzo. Dunque una vale l’altra? No, perché tralasciando le prestazioni dei propulsori, inevitabilmente incomparabili data la marcata differenza di potenza, la media Fiat appare indirizzata ad automobilisti che amano la guida brillante e la raffinatezza degli interni, mentre la rivale nipponica strizza l’occhio a quanti prediligono il confort e un’erogazione di coppia vigorosa ai bassi regimi.

Dimensioni differenti per le protagoniste del nostro parallelo, con la Bravo che, forte di 433,6 cm di lunghezza e 179,2 cm di larghezza, sopravanza rispettivamente di 11,6 e 3,2 cm la Auris; la media nipponica svetta invece in altezza (+1,7 cm), risultando oltretutto la vettura più alta della classe con uno sviluppo verticale di 151,5 cm. Nel dettaglio, rispetto all’antenata torinese del segmento C, ovvero la Stilo, la nuova Bravo mantiene il medesimo passo di 260 cm, identico anche per la Auris, ma beneficia di carreggiate allargate di 2,4 cm e cerchi in lega di maggior diametro (17”) abbinati a pneumatici dalla generosa sezione (225/45), di serie per l’allestimento Emotion. In tal senso appare caratterizzata meno sportivamente la rivale nipponica, che si avvale di cerchi da 16” con pneumatici 205/55, facenti parte del pacchetto opzionale Luxury, e di carreggiate più strette anteriormente di 1,3 cm e posteriormente di 0,7 cm.

Oltre che nelle dimensioni, le due concorrenti differiscono quanto a ricercatezza degli interni. La Bravo può infatti contare su una plancia con finiture carbon look e plastiche satinate, molto gradevoli sia visivamente sia al tatto, mentre la Auris, che, è bene ricordarlo, ha un prezzo d’acquisto inferiore di circa 2.000 euro, deve accontentarsi di un rivestimento plastico antiriflesso abbastanza “povero” e affetto da vibrazioni sconosciute alla media italiana. Entrambe garantiscono poi una posizione di guida corretta grazie al perfetto allineamento tra volante multifunzione (adattabile in altezza e profondità), pedaliera e sedile pluriregolabile adeguatamente profilato,con la Fiat che, in più, offre la regolazione continua anziché a scatti dello schienale nonché la possibilità di variare il supporto lombare, optional non disponibile sulla Toyota. Appaiate dal punto di vista dell’abitabilità anteriore, dal momento che garantiscono sufficiente spaziosia in altezza sia a livello delle spalle e limitano invece parzialmente i movimenti delle gambe a causa di consolle discretamente ampie, differiscono notevolmente quanto a tipologia di seduta; rialzata nel caso della nipponica e, al contrario, più sportiva e garante di una maggiore sensazione di inserimento nel corpo vettura, favorita anche dalla consolle orientata verso il guidatore, per l’italiana.

Una è giapponese (sebbene costruita in Europa) ed è sviluppata sfruttando un’inedita piattaforma, l’altra è italiana, creata partendo dalla base telaistica della Fiat Stilo, ma nonostante queste diversità le due medie oggetto del nostro parallelo appaiono tecnicamente molto simili. Entrambe adottano infatti propulsori quattro cilindri in linea alimentati a gasolio con testata a 16 valvole, distribuzione a doppio albero a camme in testa, turbocompressore a geometria variabile e intercooler. L’iniezione diretta, del tipo common rail sia per la Bravo sia per la Auris, lavora a una pressione massima di 1.700 bar sulla giapponese, che adotta iniettori di diametro particolarmente ridotto per stratificare meglio la carica aria/gasolio, mentre l’italiana si avvale del noto sistema Multijet a iniezioni multiple variabili. Più nello specifico, la sovralimentazione della Bravo è affidata a un’unità Garrett VGT 17, mentre il propulsore Toyota ha come elemento di maggiore pregio la realizzazione interamente in alluminio. Entrambe le vetture possono essere dotate di filtro antiparticolato, di serie per la Auris e optional a 650 euro per la Bravo. Le somiglianze tra le due concorrenti continuano poi con lo schema delle sospensioni, McPherson all’avantreno (per la Toyota con bracci a L) e a ruote interconnesse con assale torcente al retrotreno, e con l’adozione di un cambio manuale a sei rapporti, quello nipponico abbinato a un indicatore di cambiata all’interno del cruscotto che suggerisce i passaggi di marcia al fine di ridurre i consumi, mentre l’italiano sfrutta un comando idraulico di disinnesto della frizione che garantisce l’autoregolazione della corsa del pedale in base all’usura delle superfici d’attrito. Non differisce nemmeno il sistema di sterzo, per entrambe a servoassistenza elettrica variabile in base alla velocità del veicolo, che nel caso della media Fiat si avvale inoltre di due differenti tarature: la prima maggiormente votata alla precisione di guida, la seconda, denominata City e attivabile mediante un pulsante lungo la consolle, in grado di incrementare la servoassistenza a velocità inferiori a 30 km/h onde massimizzare il confort in manovra.

Motore Ciclo Diesel, anteriore trasversale, Euro 4, 4 cilindri in linea, 5 supporti di banco. Distribuzione bialbero in testa, 16 valvole. - Monoblocco in ghisa, testata in lega leggera. - Raffreddamento a liquido. - Alimentazione a iniezione diretta, common rail, turbocompressore a gas di scarico, intercooler. - Catalizzatore ossidante. - Potenza max 150 Cv (110 kW) a 4.000 giri/min. - Potenza specifica 78,5 Cv/litro (57,6 kW/litro). - Coppia max 31,0 kgm (305 Nm) a 2.000 giri/ min. - Cilindrata 1.910 cc; alesaggio 82,0 mm; corsa 90,4 mm - Circuito di raffreddamento 7,2 litri; olio motore 4,4 litri. Alternatore 105 A, batteria 60 Ah.

Trasmissione
Trazione anteriore.Frizione monodisco a comando idraulico. Cambio manuale a 6 marce. Rapporti: I° 3,800, II° 2,235, III° 1,360, IV° 0,971, V° 0,763, VI° 0,614. RM 3,545. Rapporto finale 3,562.

Autotelaio
Avantreno a ruote indipendenti tipo McPherson, montanti telescopici, bracci inferiori, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote interconnesse, ponte torcente, ammortizzatori telescopici. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore. Sterzo a cremagliera con servocomando elettrico. Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, sistema antibloccaggio. Cerchi ruota 7,0Jx17”; pneumatici 225/45 R17. Ruota di scorta: ruotino. Carrozzeria 5 porte, 5 posti. Capacità serbatoio 58 litri.

Dimensioni e pesi
Passo 260 cm; carreggiata anteriore 153,8 cm; carreggiata posteriore 153,2 cm - Lunghezza 433,6 cm; larghezza 179,2 cm; altezza 149,8 cm - Peso in ordine di marcia 1.360 kg; rimorchiabile 1.300 kg - Capacità del bagagliaio 400/1.175
litri.

Prestazioni
Velocità massima 209 km/h. - Accelerazione 0-100 km/h 9 secondi. - Rapporto peso/potenza 9,1 kg/Cv (12,4 kg/kW). - Consumo urbano 7,6 litri/100 km (13,2 km/litro); extraurbano
4,5 litri/100 km (22,2 km/litro); combinato 5,6 litri/100 km (17,9 km/litro).

Prezzo base di listino 22.800 euro - Garanzia: vettura 2 anni/km illimitati - Verniciatura 3
anni/km illimitati.
Tassa di possesso 296,70 euro.

L’equilibrio è la dote migliore della nuova Bravo. La media Fiat, pur non stupendo in nessun ambito, riesce infatti a offrire un complesso di sportività e confort gradevole e decisamente superiore alla “vecchia” Stilo grazie alle prestazioni dignitose del 1.9 Multijet da 150 Cv abbinate alla taratura non troppo cedevole delle sospensioni. Il propulsore, un po’ pigro ai bassi regimi e affetto da strappi sotto i 1.500 giri, si riscatta infatti grazie alla linearità d’erogazione superati i 1.800 giri/min e alla spiccata propensione all’allungo, che consente di spingersi senza flessioni sino alla zona rossa del contagiri (4.500 giri). Grazie alla grinta del 1.9 td è così possibile accelerare da 0 a 100 km/h in 8,82”, facendo meglio sia dei 9” dichiarati dalla Casa sia, ad esempio, di concorrenti come la Ford Focus 2.0 TDCi (9,17”) e Volkswagen Golf 2.0 TDI (9,24”), seppure senza ottenere uno spunto da primato, dal momento che la Renault Mégane 2.0 dCi 16v e la Honda Civic 2.2 i- CTDi fermano Rispettivamente il cronometro in 8,49” e 8,67”. A mortificare in parte le prestazioni del propulsore sono invece i rapporti abbastanza lunghi e il notevole peso della vettura, ben 1.457 kg. Più che le prestazioni pure, ciò che convince della media italiana è il comportamento nel misto, dove si apprezzano sia il sottosterzo sempre contenuto grazie alla generosa impronta a terra dei pneumatici 225/45 R17 e, soprattutto, all’elettronica inappuntabile nell’intervento e mai invasiva al punto da mortificare l’erogazione del propulsore, sia l’avantreno non fulmineo negli inserimenti ma rigoroso nel mantenere la traiettoria impostata.

Motore Ciclo Diesel, anteriore trasversale, Euro 4, 4 cilindri in linea, 5 supporti di banco. Distribuzione bialbero in testa, 24 valvole, fasatura variabile. - Monoblocco e testata in lega leggera. - Raffreddamento a liquido. - Alimentazione a iniezione diretta common rail, turbocompressore a gas di scarico, intercooler. - Catalizzatore ossidante. - Potenza max 126 Cv (93 kW) a 3.600 giri/min. - Potenza specifica 63,1 Cv/litro (46,5 kW/litro). - Coppia max 30,6 kgm (300 Nm) da 1.800 a 2.400 giri/min. - Cilindrata 1.998 cc; alesaggio 86 mm; corsa 86 mm.
- Circuito di raffreddamento n.d.; olio motore n.d. Alternatore 100 A, batteria 64 Ah.

Trasmissione
Trazione anteriore. Frizione monodisco a comando idraulico. Cambio manuale a 6 marce. Rapporti: I° 3,538, II° 1,913, III° 1,218, IV° 0,860, V° 0,790, VI° 0,673. RM 3.831. Rapporto finale
3,777.

Autotelaio
Avantreno a ruote indipendenti tipo McPherson, montanti telescopici, bracci inferiori, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici. Retrotreno a ruote interconnesse, assale torcente, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore. Sterzo a cremagliera con servocomando elettrico. Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco, sistema antibloccaggio. Cerchi ruota 6,5Jx16”; pneumatici 205/55 R16. Ruota di scorta: ruotino. Carrozzeria 5 porte, 5 posti. Capacità serbatoio 55 litri.

Dimensioni e pesi
Passo 260 cm; carreggiata anteriore 152,5 cm; carreggiata posteriore 152,5 cm. - Lunghezza 422 cm; larghezza 176 cm; altezza 151,5 cm. - Peso in ordine di marcia 1.350 kg; a pieno carico 1.890 kg; rimorchiabile 1.500 kg. - Capacità bagagliaio 354/761 litri.

Prestazioni
Velocità massima 198 km/h. - Accelerazione 0-100 km/h 10,3 secondi. - Rapporto peso/potenza 10,7 kg/Cv (14,5 kg/kW). - Consumo urbano 7,2 litri/100 km (13,9 km/litro); extraurbano 4,9 litri/100 km (20,4 km/litro); combinato 5,7 litri/100 km (17,5 km/litro).

Prezzo base di listino 20.250 euro - Garanzia: vettura 3 anni/100.000 km - Verniciatura 3 anni/km illimitati. Tassa di possesso

La Auris adotta una versione aggiornata del 2.0 D-4D, portato da 116 a 126 Cv, che consente alla media nipponica di scattare da 0 a 100 km/ h in 10,13 secondi, un tempo inferiore di quasi 1” rispetto a quanto fatto registrare dalla Corolla 2.0 16v D-4D 5p (11,05”), dotata della precedente versione del quattro cilindri. La caratteristica saliente di tale propulsore non è però tanto la potenza, dal momento che unità tecnicamente analoghe realizzate dalla concorrenza erogano circa 150 Cv, quanto la generosa disponibilità di coppia sin dai regimi più bassi. Basti pensare che la media Toyota, nonostante la cavalleria ridotta, ma forte di un peso inferiore di 43,8 kg e di rapporti più corti, sopravanza la Bravo in ripresa sui 1.000 metri sia in V da 40 km/h (36,92” contro 37,32”) sia in VI da 60 km/ h (33,87” anziché 35,30”). Il td nipponico riprende infatti con vigore già a partire da 1.600 giri e allunga sino a 3.800, soglia oltre la quale l’erogazione si irruvidisce e diviene pressoché inutile insistere. La Auris punta principalmente sul confort, mentre la Bravo ha maggiori velleità sportive. A riprova di ciò, la taratura delle sospensioni della media nipponica risulta più cedevole, favorendo l’assorbimento delle imperfezioni del manto stradale, ma con conseguenti fenomeni di rollio e beccheggio superiori rispetto alla rivale italiana che ne pregiudicano in parte la rapidità in inserimento di curva e nei cambi di traiettoria. Non solo, la Auris manifesta una discreta tendenza al sottosterzo, mantenuta sotto controllo dall’elettronica il cui intervento taglia violentemente l’erogazione del propulsore, e una maggiore inclinazione del retrotreno ad alleggerirsi in rilascio e a porre in essere riallineamenti meno progressivi rispetto a quanto avviene sulla rivale italiana. Nulla di preoccupante, ma il feeling, specie nella guida brillante, in parte ne risente.