IN PISTA CON LA NUOVA COUPÉ - Si vedrà nelle concessionarie solo a fine 2011, e la Opel sta ancora mettendo a punto gli ultimi dettagli lungo la linea di produzione. Ma la versione coupé dell’Astra, la GTC, è già pronta. E la casa tedesca è così convinta della bontà del lavoro effettuato sulle sospensioni (molto differenti da quelle della berlina, come vedremo più avanti) che ci ha invitato in anteprima a verificare come va. Per l’occasione, abbiamo guidato una dopo l’altra sia la berlina a cinque porte sia la GTC, entrambe con il 1.6 turbo a benzina da 179 cavalli, su un tracciato chiuso al traffico e piuttosto impegnativo (curve da seconda e terza marcia, scollinamenti decisi e fondo irregolare); in più, abbiamo effettuato delle prove di slalom e di cambio di corsia.

DECISAMENTE PIÙ SPORTIVA - C’è da dire che la guidabilità dell’Astra “normale” è già più che soddisfacente: in curva tiene bene la strada e ha un comportamento prevedibile e progressivo, mai nervoso, e che si può correggere con manovre intuitive. Insomma, è impostata (giustamente) come un’auto da famiglia, facile, sicura, da guidare quasi “sovrappensiero”. E poco importa che non sia rapidissima nei cambi di traiettoria e che, spingendo forte, il muso allarghi con decisione la traiettoria della curva. Passati alla guida della GTC, invece, fin dalla prima volta che si gira il volante ad andatura un po’ allegra ci si rende conto che è fatta di un'altra pasta. Il rollio è inferiore (secondo i tecnici, con un’accelerazione laterale di 1 g, ovvero praticamente al limite su asfalto asciutto, l’inclinazione sul fianco scende dai 4° della berlina ai 3,3° della GTC), la risposta dello sterzo è meno “gommosa” e filtrata, ma anche priva di reazioni improvvise e, soprattutto, il comportamento dell’auto è più bilanciato: a pari velocità, le ruote anteriori si inseriscono molto più rapidamente nella traiettoria impostata dal guidatore, e la seguono con maggiore fedeltà. La coda allarga un po’ se si rilascia il gas in curva, ma poi rimane lì, senza partire in una sbandata vistosa e difficile da controllare. Insomma, aumentano la tenuta di strada, il feeling di guida e, soprattutto, l’agilità. Chi ama guidare troverà la GTC molto divertente, oltre che veloce.

DAVANTI È SOSPESA MEGLIO - È interessante vedere come si è riusciti a ottenere un comportamento simile, perché la Opel ha seguito una strada più complessa rispetto a quello che si fa di solito quando si vuole rendere più sportivo il comportamento di un’auto. Molto spesso, le case lavorano “solo” indurendo le sospensioni e riducendo l’altezza da terra. Così si migliora la prontezza di risposta e anche la tenuta di strada, ma a scapito del comfort, della risposta dello sterzo (che tende a girare da solo quando si incontra qualche buca, o che risponde in maniera diversa se si accelera o si rallenta in curva) e, a volte, la sportività si paga con un eccessivo “nervosismo” della coda, che anche l’Esp fatica a tenere a bada. Sulla GTC, la casa tedesca ha effettuato tutte le modifiche “classiche”: corpo vettura abbassato (di 15 mm), ammortizzatori più rigidi, gomme maggiorate (con cerchi da 17 fino a 20 pollici) e taratura differente del servosterzo elettronico. Ma non solo: le carreggiate (distanza tra le ruote dello stesso asse) sono state aumentate di 4 cm davanti e di 3 dietro, per distribuire meglio il carico tra le gomme interne ed esterne alla curva, e migliorare la tenuta di strada. Inoltre, e soprattutto, le sospensioni anteriori sono completamente diverse. Invece del classico schema McPherson, in cui il gruppo molla-ammortizzatore funge anche da supporto superiore della ruota, e gira quando si sterza, qui c’è una struttura supplementare ancorata nelle parti alta e bassa del mozzo; è lei che ruota, mentre la molla e l’ammortizzatore restano “fermi”, e possono essere montati quasi perfettamente verticali. Questo schema, che la Opel chiama High Performance Strut (montante ad alte prestazioni) non è una novità, ma finora è stato montato solo su modelli molto più costosi, o dalla sportività senza compromessi; la Insignia OPC da 325 cavalli, sempre della Opel, ma anche la Ford Focus RS e alcune Renault Sport. I vantaggi principali sono un maggiore controllo degli spostamenti della ruota in curva (migliora la tenuta di strada) e sullo sconnesso (diminuiscono i movimenti indesiderati dello sterzo), e la riduzione degli attriti degli elementi della sospensione in fase di sterzata (che, così, diventa più omogenea e dà un maggior “feeling”).

LO SPAZIO NON MANCA - Rimandiamo la valutazione degli altri aspetti della vettura a un test con il modello definitivo, ma possiamo dire (dato che abbiamo provato a sederci dietro) che si tratta di una coupé molto spaziosa: quattro adulti di alta statura stanno comodi, e c’è l’omologazione per cinque. Ampio anche il bagagliaio: 370 litri. L’Astra GTC si può già ordinare: i prezzi partono da 19.600 euro per la 1.4 Turbo a benzina da 120 cavalli, mentre la 1.6 Turbo Cosmo S che abbiamo guidato ne costa 24.100; per la turbodiesel 2.0 CDTI Cosmo S da 160 CV ne servono 26.100, ma entro breve si potrà scegliere anche la 1.7 CDTI (il prezzo è da definire, ma sarà attorno ai 24.000 euro).