1390cc 16V con compressore volumetrico e turbina a geometria variabile.

170CV @6000rpm

240Nm @1500-4100rpm

0-100Km/h in 7"9

220Km/h

Consumo urbano 9.6 l/100Km
Consumo extraurbano 5.9 l/100Km
Consumo misto 7.2 l/100Km

Veramente notevole. Tanto di cappello alla Volkswagen.








veramente notevole come motore fiat svegliati

P.S. però non ho capito come funziona il compressore volumetrico con turbina a geometria variabile...

soluzione tecnica molto ardita che a mia memoria fu usata solo nella Delta S4 di gruppo B per riunire i vantaggi delle due soluzioni di sovralimentazione...


Eorl mi confermi? l'accendiamo?

azz....170 cv su un 1700....se non da problemi è un buon motore.....

nono, su un 1400

vero, la Delta gruppo B aveva una sovralimentazione doppio stadio: volumetrico + turbo.

ma mi riesce difficile pensare una tale complicazione meccanica per una Golf che non è nemmeno la GTI !!!

MAh,

io dico che non fà più di 7 Km/l.

Sinceramente sono un po' geloso....
Però ho paura che pecchi di affidabilità e longevità...

Vedremo... la verità è figlia del tempo...

LAPOOOO!!!!!!!! DACCI LA PUNTO TURBO!!!!!!!!!

Da Autoblog.it:

"E' confermato l'arrivo della Volkswagen Golf GT, con due motorizzazioni: il diesel 2.0 TDI da 170 cavalli (e 350 Nm) e un motore 1.4 FSI da 170 cavalli con turbocompressore e compressore volumetrico, che potrebbe chiamarsi TSI.

Il sistema, già usato in passato (ad esempio da Abarth su una Lancia Delta S4 nel 1985), utilizza un compressore volumetrico per aumentare la coppia motrice ai bassi regimi, ai medi regimi entra in funzione il turbocompressore. Quando il numero di giri è sufficientemente alto, una frizione stacca il compressore volumetrico dall'albero motore e una valvola si chiude, bypassando completamente il compressore e lasciando in funzione solo il turbo.

Il risultato (dovrebbe) essere l'eliminazione del turbo-lag (ritardo di risposta), assieme ad un aumento di potenza e coppia motrice e ad una diminuizione dei consumi (si parla del 15/20%). Come hanno osservato i nostri lettori nei commenti nel precedente articolo sulla Golf GT, la soluzione è interessante, ma la complessità meccanica sarà notevole, con i relativi rischi per l'affidabilità.
I dati sono molto interessanti: il motore 4 cilindri 1.4 sa]rà disponibile in due versioni, da 140 cavalli e una da 170 cavalli e 240 Nm di coppia massima (costante da 1.750 a 4.500 giri/minuto). Per fare un esempio, il 2.0 FSI aspirato sviluppa 150 cavalli e 200 Nm.

In seguito dovrebbero arrivare altre due versioni del SuperTurbo, montate sui motori 1.6 FSI e 2.0 FSI, rispettivamente con 195 e 240 cavalli. Quest'ultimo dovrebbe essere montato sulla Golf Super-GTI, ma non starebbe male sulla nuova Audi TT e sull VW Roadster."


Ragazzi, non abbiamo capito un c...., vendiamoci tutte le Stilo e andiamoci a comprare la golf, dai!!!
Altimenti il nostro meccanico come fa a campare?
Uff..... ke palle!

Eorl ricordi la foto? ecoo...

Signori è ora di rivoluzionare tutto!!!

Un bell'impianto a iniezione di metano per tutti ... dopo una bella ripassata alla testa per poter sfruttare appieno i suoi 120 ottani ... previa installazione di tre turbine montate a Y come sulla bugatti EB110 sperimentale a metano (originale ricordo 0-100km/h in 2,3 sec. trasformata a metano in soli 2,1 sec. e non era nemmeno tirata!).

Da una abarth non ci vogliamo tirare fuori almeno 500CV!

Anche solo a benzina se mettiamo il turbo e le opportune modifiche i 400 CV sono a portata di pompa ... d'iniezione? NO! ... di benzina

non mi sembra il momento di fare battute: mi sento a terra.
questo 1.4 avrà la stessa potenza del mio 2.4; coppia più alta; curve di erogazione più redditizie; consumi sensibilmente inferiori; migliore velocità ed accelerazione.

e stiamo parlando di un "1.4 GT", una sigletta che andava bene per la mia vecchia Punto di 10 anni fa...
e deve ancora arrivare la Golf super GTI da 240 CV come se non fosse già abbastanza la GTI normale per darci la paga.
insomma: la foto in questione diventa sempre meno adatta a descrivere gli avversari.....


non mi resta che levarmi al cappello davanti agli ingegneri di casa VW.
certo che qualche calcio in culo a quelli di Torino lo tirerei volentieri! dopo tutto il lavoro e la sperimentazione sulla Delta S4 (nota: non si trattava di un unico esemplare come afferma autoblog: erano tutte così; il prototipo ECV dell'86 e l'ECV2 dell'88 montavano un'ulteriore evoluzione Triflux) perché gettare tutto alle ortiche?
(mi direte: alle ortiche sono riusciti e buttare anche la Delta integrale...)

Non ho parole...
Io sapevo che la S4 aveva dei vuoti tra il disinserimento del compressore e l'entrata in funzione del turbo, rendendo la vettura decisamente scorbutica....

Con l'elettronica attuale tali problemi a quanto pare vengono meno...
Quando ho scoperto che la S4 aveva tale sistema mi sono sempre chiesto perchè la fiat non abbia mai più fatto sportive con sistemi simili...

DAI LAPO.... STUPISCICI!!!

Date un'occhiata a questo....
http://www.lanciadelta.org/delta_s4.htm

Queste erano le prestazioni

S4 versione stradale - 250 cv

Velocità massima 225 km/h
0/100 km/h 6 sec
0/1000 m 25,6 sec

la Delta S4 Evo era particolarmente scorbutica, è vero.

ma credo che fosse colpa non della particolare soluzione tecnica adottata... quanto del fatto che l'ultima evoluzione erogava, con 1759 cc, 600 CV e 55 Kgm...



nessun vuoto: il sistema era concepito appositamente per evitare quello che pativano i turbo normali: l'entrata in funzione del compressore avveniva insieme al volumex, senza inserimenti e disinserimenti netti dei due sistemi: i flussi d'aria erano regolati attraverso un'apposita valvola.
certo che quando la turbina arrivava a regime tirava una botta pazzesca!
ma questo non era un limite della doppia compressione ma delle pressioni di sovralimentazione esagerate...

tutte le auto da competizione sono "scorbutiche"... così come lo erano i turbocompressori delle auto stradali di 20 anni fa!

Di tecnica non so molto, ma mi sembra che anche il 3.0 turbodiesel bistadio della BMW 535d lavori allo stesso modo. Anche se lì ci sono, appunto, 2 turbo

Mi sembra che anche l'Audi RS4 faccia qualcosa del genere: due turbo che entrano in successione...

- la soluzione Audi consiste in due turbocompressori che lavorano in parallelo, alimentando ciascuno una bancata del motore a V.
è la stessa disposizione della vecchia, mitica Maserati biturbo.

- il nuovo BMW invece propone un'innovativo schema con due turbine, una piccola e una grande, disposte in serie anziché in parallelo, con la prima che alimenta la seconda;

- ancora più complicato lo schema ideato da Mercedes per il motore CDI Triturbo V6: due piccole turbine, una per bancata, più una terza più grande in mezzo, funzionanti a stadi paralleli (prima le due piccole, poi tre insieme, poi solo la grande)

così come recita il sottotitolo del topic questa volta siamo rimasti indietro...

non per nulla siamo stati i primi a inventare questa tecnologia e già vent'anni fà!!il triflux era qualcosa di meraviglioso ma è stato tutto abbandonato e venduto a privati ne sono stati fatti 3!!!ho letto che l'S4 durate i test di affidabilità reggeva anche 5bar e 1000cv senza rompersi ora speriamo nei nuovi turbo fiat che dovrebbero essere il 1.6 e sembra anche un 1.4!!!

Complimenti alla vw per l'idea.
Sarà una spallata significativa al TDI?Io dico di si,favorevole la bassa cilindrata.

Penso che per il mercato italiano possano introdurre una versione con anche 40 cv in meno.In fondo pure 130 cv sarebbero più che sufficenti per far muovere agevolmente e a bassi costi "quella" macchina.

Le virgolette le ho messe per non nominare quel nome,che rende un nostro utente abbastanza nervoso.

complimenti alle realizzazione più che all'idea, che come detto era vecchia...

ma secondo me un motore simile ha senso solo per tirare fuori un pò di sport, altrimenti non ti ripaghi la complicazione costruttiva, che sicuramente avrà il suo costo;
ed in quel caso 130 CV sono pochi per una Golf (1.4 da 130 CV c'era sulla Punto)