Una specie di kart:

si lo so...state parlando di ktm con me

ma è X BOW (leggasi cross bow) non X BOX

quella è microsoft

gurda che ho corretto prima che rompessi le balle...

Auto: CAPARO T1

Crederci?

ci sono in effetti diverse auto che vanno veloci quasi come F1, sfruttano moltissimo l'effetto suolo e il carico aerodinamico generato da profili appositi
alcune non costano neanche un capitale, ma poco più di una vettura media e sono utilizzabili su strada
Questa caparo è anche più efficiente, avendo le ruote coperte

Oltre a quello che già ti ha detto "wind" aggiungo che:
Nelle auto sportive vengono montati dei dischi freno molto ampi per dissipare meglio il calore e di conseguenza i cerchi devono avere dimensioni generose per ospitarli;
ne consegue che cerchi grandi = spalla bassa

Io ci credo, non nel valore in se per se in g, ma nella tenuta laterale complessiva .....sicuramente avrà un valore di accelerazione laterale diverso dalle vetture "standard" non necessariamente dovuto SOLO alla mescola dei pneumatici...

Quella Caparo è quasi una copia di una F1...
ripensando ai limiti di tenuta, le moto da corsa superano nettamente valori di 1g pur non avendo alcun carico aerodinamico, non saprei esattamente dove si spingano quelle da strada ma ad una piega di 45° corrisponde esattamente una tenuta di 1g. Quelle tipo Motogp o Superbike piegano molto di più, mi sa che 45° circa li fanno sul bagnato, per cui direi che vadano ampiamente oltre quel limite...

le pieghe massime arrivamo a 56° se non ricordo male..

ma 50/53 è il valore medio massimo

Eh si la Caparo T1 è praticamente una F1 travestita...non dico civilizzata perchè civilizzata non lo è per nulla!
Ricordo che quando la provarono a Top Gear Jeremy Clarkson chiamò a bordo pista pompieri, ambulanze, ecc ecc...
http://www.youtube.com/watch?v=lmtTm1rY ... re=related
Comunque utilizza pneumatici particolari, ampie superfici deportanti (anteriore e posteriore) e fondo piatto con estrattore...



Certo che ho letto con attenzione, e mi sembra anche di averti risposto per due volte.
Il baricentro è un punto fisso nell'auto, è il luogo geometrico dove si ha la risultante delle forze e dei momenti risultanti...se non ha rilevanza lui... ... quello che tu chiami "trasferimento di peso" è dovuto al fatto che la risultante della forza centrifuga, moltiplicata per la distanza del baricentro da terra, crea un momento attorno all'asse baricentrico longitudinale che tende a caricare maggiormente le ruote esterne.
Ovviamente abbassando il baricentro diminuisce il braccio e quindi questo momento e la ripartizione sulle 4 ruote resta più uniforme. Il rollio è quindi funzione della posizione del baricentro.
Ovviamente i casi limiti sono, baricentro al suolo (impossibile), e quindi una ripartizione del 50/50, oppure baricentro distante dal suolo più della distanza del baricentro dalla ruota esterna alla curva, e quindi ribaltamento...ma si spera che nei casi presi da noi in esame (Astra, Bravo, ecc ecc) si abbiano dei valori normali e circa simili...insieme al resto della maggior parte delle auto che meritano questo nome...

Ora, lo dico ancora, anche con le sospensioni attive non si riesce a spostare più di qualche mm il baricentro, e quindi che ridistribuzione dei pesi si ha? Una moto in piega ha una ridistribuzione dei pesi...il baricentro si sposta a terra col pilota e quindi diminuisce il momento che la forza centrifuga crea. Ma su di una macchina non esiste, e comunque, anche se un qualche sistema riuscisse ad applicarlo, servirebbe relativamente, in quanto i pneumatici caricati anche non uniformemente sulle 4 ruote, svolgono lo stesso il loro compito, e comunque, nocciolo del discorso, sarebbero solo utili in termini di tenuta di strada in condizioni dinamiche (curve a raggio non costante, cambi di direzioni, ecc ecc ecc ecc), dove ad esempio, in un cambio di direzione ipotetico, il momento di raddrizzamento del rollio generata dalle sospensioni si sommerebbe al momento della forza centrifuga della nuova curva con le conseguenze ovvie....

forse perchè sia le motoGp sia le Superbike montano gomme slick

ehh, Gabrielo non ci capiamo ancora...
stai pensando in maniera statica senza considerare tutti gli elementi in gioco, e ti stai fissando sul baricentro e altezze baricentriche che contano fino a un certo punto
coppie di forze:
il baricentro cambiera di pochi mm o qualche cm, ma il centro di reazione cambia di parecchio ed è questa la cosa che ha le maggiori rilevanze pratiche. Ho già fatto l'esempio dell'armadio che ruota, così come l'auto che scoda a va dritta di muso. C'è un perchè.
Se a macchina ferma abbiamo ad es 500+500 kg sulle 2 anteriori e 200+200 sulle posteriori, hai mai visto quelle macchine da corsa di amatori che alzano la gomma posteriore interna? Dove vanno i 200 kg. che non stanno più li?
Vanno a spasso. E non sono i soli. Inoltre non avviene solo un semplice spostamento di peso ma anche un aumento del momento di rotazione attorno all'anteriore esterna. Perchè allo stesso tempo, mancando la corrispondente forza reagente della gomma, cambia il centro di reazione a terra e aumenta il braccio delle forze. Sono tuttaltro che inezie, chi si cimenta seriamente nelle competizioni sa bene quanto siano determinanti questi elementi; certo non si stravolgono le leggi della fisica, ma un 5% di differenza tra un auto settata bene e una fatta male ci possono stare facilmente, se a questo aggiungiamo caratteristiche dimensionali diverse...


riguardo alle slick, poco contano nel discorso essendo sempre 1g il coeff. d'atrito presunto, non riesci a reperire dati specifici su vari tipi di gomma?
Abbiamo anche visto che vanno a circa 45° con gomme intagliate e sul bagnato...

E cambia anche in funzione del diametro e pendenza della curva.
Per questo motivo i valori rilevati in questo genere di prove non hanno una validità assoluta. Sono indicativi e basta.
Altrimenti nelle gare su piste ovali andrebbe bene lo stesso assetto su ogni pista, ma è tuttaltro che così.

Ho trovato io qualcosa, credo quanto basta per infrangere la barriera di 1g, ehh mi tocca ripassare e studiare
Il coefficiente di atrito massimo = 1 deriva non dalla misurazione di pneumatici, bensì dalle teorie di Coulomb che nel 1781 stabilì la formula di equilibrio spinta< f(coeff) x Peso.
Cit. "Le leggi di Colulomb corrispondono solo approssimativamente ai risultati dell'esperienza" e lo stesso Colulomb ne aveva coscienza.
Non credo che tra i vari materiali parametrati ci fossero le gomme moderne!
Ci sono poi ulteriori differenze tra i valori f di atrito statico e cinetico, così come tra atrito radente e volvente. Un pneumatico è sottoposto a un mix di tutti questi generi.
Il valore diminuisce se si passa a un leggero atrito cinetico (scivolamento) ma aumenta all'aumentare della velocità di slittamento per diminuire a velocità superiori a 5 m/s.
Come avevo detto all'inizio del topic, sapere di queste cose aiuta anche gli appassionati che seguono le corse. Una bella applicazione pratica di questa roba possiamo vederla quando in Motogp fanno i cosiddetti deraponi, che generalmente si vedono a fasi alterne.
L'anno scorso è successo che abbiano iniziato a derapare da metà campionato in poi, non ricordo chi abbia iniziato per primo ma credo Rossi. Verso le ultime gare derapavano tutti, incluso Pedrosa (che in genere è molto pulito e non concede sgommate tanto per gusto).
E' in base al tipo di gomma che può essere più o meno conveniente lasciare scivolare maggiormente il pneumatico così che aumenti la tenuta. Certamente i costruttori sono i primi a saperlo e se vogliono favorire qualcuno, sara lui ad avere l'informazione per primo...
Non che Rossi abbia vinto per questo, però sapere un pò di tecnica ci aiuta a leggere tra le righe

In effetti conta molto la dimensione dei freni...

Senza andare molto lontano, mi spieghi perché qualunque pacchetto sportivo (esempio la versione Sport Style della Bravo 1.6) prevede l'adozione di cerchi più grandi e pneumatici maggiorati?

Non arrampichiamoci agli specchi, per favore.

non so se la domanda è rivolta a me ma provo comunque a rispondere.
Un cerchio più grande è molto più bello esteticamente. Ti faccio l'esempio del penultimo modello della ford fiesta che con il 1.4tdci 68cv titanium montava cerchi da 16" con pneumatici pirelli pzero 195/45 Un motore che è un chiodo e delle gomme da sportiva. Questo per dire che anche l'occhio vuole la sua parte
La stessa cosa vale per l'alettone, è bello esteticamente ma non è che serve mlto in una macchina poco "spinta"

Caro Wind, secondo me non sono io che sto considerando il problema staticamente, ma forse sei tu che stai aggiungendo al problema variabili che non esistono. Te lo ripeto, non esiste il trasferimento di peso, esiste il momento creato dalla risultante delle forze d'inerzia (massa x accelerazione centrifuga), applicata al baricentro con braccio dato dall'altezza del baricentro.
Ciò, sono d'accordo, crea un aumento del carico sulle ruote esterne alla curva. Ma il problema è che con delle sospensioni intelligenti (o qualsiasi cosa siano), non si elimina questo problema! Diminuisce soltanto il rollio in termini di assetto per migliorare le prestazioni dinamiche. Come per il discorso della spalla del pneumatico! Non influiscono (certo, rimanendo in intervalli ragionevoli... ) sul tipo di prestazione che abbiamo preso in esame.
L'unico modo per "trasferire il carico", boh, sarebbe tipo che i passeggeri dell'auto si spostassero all'interno dell'abitacolo.
Per quanto riguarda il discorso dell'armadio, si fa meno fatica perchè si fa leva con la dimensione dell'armadio stesso. Applicando quel momento, sembra più leggero...


Eh no...variando il diametro della curva non varia il valore massimo raggiungibile...essendo il rapporto quello che conta.
Nelle piste ovali è un altro discorso perchè le curve sono paraboliche e non vale più il discorso che stiamo facendo.
Beh, indicativo o no, non è realistico...se non possono verificarne l'attendibilità, non dovrebbero pubblicarli, secondo me.


Eh eh, ora non mi mettere in dubbio anche il coefficiente d'attrito
E' stato si, scoperto da Coulomb nel 1781, ma è ancora del tutto valido. Vale per l'attrito della stragrande maggioranza dei materiali a contatto con altri materiali. Coulomb non ha scoperto che il coefficiente è 1...bensì ha scoperto il legame che unisce reazione normale con la tangenziale...
Si effettua una prova empirica, assumendo lineare il risultato. Ad una forza normale applicata al materiale, si ricava quanto esso è in grado di trasformarlo in forza tangenziale. Il rapporto di questi due parametri è proprio il coefficiente d'attrito. Se questo coefficiente fosse ad esempio "1", significa che se applico ad un corpo una forza normale di 1 Newton, esso deve avere una reazione tangenziale di 1 Newton. Se applico una forza di 1000 Newton, esso deve rispondere con 1000 Newton di reazione tangenziale (questo si rifà al discorso della percentuale di peso su ogni pneumatico....).
L'attrito volvente è considerato per il rotolamento del pneumatico. Mentre nel nostro caso va preso il considerazione l'attrito dinamico (statico nel caso fosse ferma), che per un pneumatico su asfalto è 0,8. Diciamo che si guadagna qualcosa grazie al battistrada (effetto intaglio), ma poca roba.

E comunque, per chiudere questo discorso, da parte mia, in ogni caso questa Opel Astra non mi sembra montasse nel test gomme di particolare mescola, larghezza, diametro o spalla (Bridgestone Turanza ER300 215/50 R17)...ripeto...non basta un eccellente assetto per superare l'1g...

Una variazione del peso che grava sulle ruote si definisce trasferimento di carico, posto che in stato di quiete il peso è ripartito diversamente. Non mi pare ci sia molto da aggiungere o commentare.
Poi, in ogni caso il coefficiente è il primo elemento da mettere in discussione, perchè tutti gli altri componenti dell'assetto che devono essere regolati e fanno una grande differenza, sono comunque ottimizzazioni per raggiungere il massimo teorico, che è quello che stai considerando tu, come se si trattasse di tirare un peso che striscia per terra.
Con quella tecnica, ad es. si determina il raggio delle curve stradali necessario per garantire, approssimativamente, una determinata velocità di percorrenza.
Pertanto, l'unico elemento che consente di innalzare i limiti oltre l'1g. è proprio il coefficiente d'atrito.

Certo, definiscilo trasferimento di carico, ma è creato dal momento che ho spiegato sopra, non dal significato letterale del termine.

Eh lo so che è il coefficiente d'attrito è il primo e l'unico elemento da mettere in discussione...non mi sembra di aver detto il contrario, no?

ma il punto è che deve essere per forza superiore a 1
sono tanti gli elementi che non consentono di raggiungere il massimo teorico, molto difficili da regolare, e anche una tenuta di 0.98, già più comune, non è ipotizzabile diversamente se non grazie a un coeff. d'atrito decisamente maggiore.