09.02.2009 FIAT POWERTRAIN GEARING UP FOR NEW TECHNOLOGY ROLL OUT THIS YEAR

Fiat Powertrain Technologies is gearing up for a big year, with a host of revolutionary technologies finally coming to fruition after years of development work. Kicking off at the Geneva Motor Show in just under a month’s time, FPT’s plans for 2009 cover groundbreaking innovations in both the petrol and diesel engine sectors, as well as the launch of an important new transmission for the Fiat Group.

The first of these developments is the launch of the latest ‘Family B’ SuperFIRE engine, the long-awaited four-cylinder 1.8 16V. Third in the new generation from this modular family, after the recently-launched 1.6 and 2.0 Multijet diesels, it pairs the bore from the 2.0 Multijet (83mm) with the stroke of the 1.6 (80.5mm) for a displacement of 1742cc. In its basic turbocharged form, it will feature standard direct injection and continuously variable phasing for both inlet and exhaust cams.

The new engine will appear shortly in updated versions of the Alfa 159 (replacing the existing 1.9 and 2.2 JTS engines), as well as Lancia’s Delta. The Delta will share its engine specification with the more highly-tuned 159s, developing 200bhp between 4750 and 5500 rpm, and 320Nm between 1400 and 3750 rpm (the 159s will also be available with a less powerful variant which offers up 170bhp.) This should enable a top speed of approximately 230km/h and a 0-100km/h time of around 7.8-8.0 seconds, along with combined fuel consumption of between 7.5-8.0l per 100km.

Alfa will offer the 1.8 with a choice of the M32 six-speed manual or the Aisin-supplied six-speed Q-Tronic automatic, while for the moment Lancia will pair the top Delta solely with the Aisin unit (although further transmission options, centered around the forthcoming C635 family, are expected to be made available later).

The highest stage of tune, meanwhile, is reserved for the Brera and Spider. Launched at Geneva in 2005 and 2006 respectively, these cars have suffered from poor performance, due to a combination of hefty kerb weight and poor characteristics offered from the GM-derived JTS engines. Alfa has therefore elected to address these criticisms and will launch the 1.8 in a third specification during the year, cranking out 230bhp at 5750rpm and 350Nm from 1750rpm. This will enable the Brera and Spider to achieve a top speed of around 235-240km/h, with 0-100km/h coming up in approximately 7.2-7.5 seconds and combined fuel consumption of between 8.5-8.8l per 100km.

All of these output levels compare very favourably with current class benchmarks, such as VAG’s ‘EA888’ 2.0 TFSI motor. Currently available in two levels, the award-winning 2.0 TFSI develops 180bhp/320Nm or 210bhp/350Nm, emphasising the competitive outputs of the new Fiat unit.

Later in the year, the top-level 230bhp version is also expected to find its way into the MiTo GTA, mated to FPT’s brand-new dual dry-clutch transmission (DDCT). Work on the new C635 family of gearboxes (to be offered in manual, robotised and dual-dry-clutch forms) began in 2006, with Centro Richerche Fiat concentrating its efforts on the actuation and control system for the DDCT variant. Able to handle 350Nm of torque, the C635 will be fitted to various B-, C- and D-segment Fiat Group models. According to FPT, the DDCT combines the slick shifting characteristics of a conventional automatic with the efficiency of an automated manual – typically 10 per cent higher than a conventional automatic. Fiat has said that production of the manual version is planned to begin in June of this year, followed by the DDCT in September and the robotised variant in 2010.

Along with the launch of the direct-injection 1.8, March will also see the commencement of pre-production runs for two crucial engine developments which have been years in the making – Multiair electro-hydraulic valve actuation, and the next generation of common-rail technology for diesel engines, Multijet 2. These innovations will be steadily rolled out by the Fiat Group across its entire range of passenger cars over the next few years, as an integral part of the company’s stated aim to have the lowest CO2 emissions of any European carmaker by 2012.

Multiair is a refinement of the original ‘camless’ Uniair concept, which itself had been under ongoing development by Fiat’s engineers for over a decade. The Italian carmaker is alone in pursuing this technology, which offers the potential for continual valve adjustment and thus optimised efficiency – a key requirement under increasingly stringent future emissions regulations. FPT estimates that engines equipped with Multiair offer up to 20 per cent more torque, at lower revs, compared with a conventional mechanical system. Power output also increases on average by between 10 and 15 per cent, with fuel consumption dropping by around 8 to 10 per cent, an improvement due mostly to the elimination of the conventional butterfly throttle valve, a component which severely interferes with the ability to optimise airflow in conventional engines.

Fitted with Multiair, the current 120 and 150bhp 1.4 T-Jet engines will be uprated to 135 and 165bhp, with corresponding improvements also in fuel consumption and emissions. The first production iteration of Multiair will be seen on these 1.4 T-Jet units, currently found in the Alfa Romeo MiTo, Lancia Delta, and Fiat’s Bravo and Grande Punto. The latter is expected to be the launch vehicle for this technology, due to be rolled out as part of a package of improvements for the top-selling supermini at the Frankfurt IAA in September.

The facelift for the Grande Punto, which comes four years after the car’s debut at the 2005 Frankfurt IAA, is also due to incorporate the initial application of Multijet 2. Fiat Group has long been at the forefront of diesel engine development, and pioneered both direct injection (1986 Fiat Croma TD i.d.) and ‘Unijet’ common-rail technology (1997 Alfa Romeo 156 JTD). Five years later, in 2002, the group debuted Multijet technology with the 140bhp 1.9 JTD 16V, before rolling it out across all of its diesel models, including the revolutionary 1.3 16V Multijet, or SDE (Small Diesel Engine). Multijet represented an advance over Unijet common-rail through its use of sophisticated electronic injector control to make more finely-divided injections than Unijet’s two, allowing better control of combustion noise, reduced emissions, and increased performance.

Multijet 2 now represents the next leap forward in refinement of the fuel delivery process. It consists of a brand-new system of injection pump and solenoid injectors, which will be supplemented in time with a further twin-piston pump development. The main improvement over existing Multijet injectors is in the system’s further improvement in the ability to finely control the fuel flow, to the notable benefit of emissions and low-mid-range torque.

Originally scheduled to reach production in late 2008, a slight delay in starting production means that the first SDE-engined cars with Multijet 2 should start appearing in production cars from September. With tighter Euro 5 emissions regulations being enforced from the beginning of that month, Multijet 2 will make a significant contribution to cutting NOx emissions without consumption and noise penalties, thanks to its ability to manage multiple injections with greater flexibility than the earlier Multijet system.

According to Alfredo Altavilla, CEO of Fiat Powertrain Technologies, Multijet 2 “will provide the same calibre of advantages as the original common-rail systems did 10 years ago”. Speaking to Engine Technology International magazine last year, he added that the results provided by the technology have been better than anticipated. “We have the (3-litre) V6 Multijet 2 diesels in test mules and the results for performance and CO2 are beyond our expectations,” he said. “We’re aiming for a base CO2 rating on the 3-litre Multijet 2 of 150g per kilometre.”

by Shant Fabricatorian

from http://www.italiaspeed.com/2009/cars/ot ... /0902.html

09.02.2009 MOLTIPLICAZIONE DI GIRI DI FIAT POWERTRAIN PER L'INAUGURAZIONE DI UN NUOVO PRODOTTO DI NUOVA TECNOLOGIA QUESTO ANNO

Le tecnologie di Fiat Powertrain è moltiplicazione di giri per un grande anno, con una miriade di tecnologie rivoluzionarie infine che giungono a buon fine dopo gli anni di lavoro di sviluppo. Dando dei calci fuori il salone dell'automobile di Ginevra dentro appena nell'ambito del tempo del mese, dei programmi del FPT per 2009 innovazioni approfondite della copertura sia nei settori del motore diesel che della benzina, come pure il lancio di nuova trasmissione importante per il gruppo di Fiat.

Il primo di questi sviluppi è il lancio di ultimo motore di B SuperFIRE della famiglia del `, i 1.8 16V a quattro cilindri attesi da tempo. Terzo nella nuova generazione da questa famiglia modulare, dopo i 1.6 e 2.0 diesels recente-lanciati di Multijet, accoppia il foro dai 2.0 Multijet (83mm) con il colpo dei 1.6 (80.5mm) per uno spostamento di 1742cc. Nella relativa forma turbocharged di base, caratterizzerà l'iniezione diretta standard e la sincronizzazione continuamente variabile per sia le camme dello scarico che dell'ingresso.

Il nuovo motore comparirà presto nelle versioni aggiornate dell'alfa 159 (sostituendo i 1.9 e 2.2 motori esistenti di JTS), così come il delta della Lancia. Il delta ripartirà la relativa specifica del motore con il 159s alto-sintonizzato, sviluppando 200bhp fra 4750 e 5500 giri/min. e 320Nm fra 1400 e 3750 giri/min. (il 159s inoltre sarà disponibile con una variante meno potente che offre in su 170bhp.) Ciò dovrebbe permettere ad una velocità superiore di approssimativamente 230km/h e ad un tempo 0-100km/h di circa 7.8-8.0 secondi, con il consumo di combustibile unito tra compreso di 7.5-8.0l per 100km.

L'alfa offrirà i 1.8 con una scelta della sei-velocità M32 manuale o sei-velocità Aisin-fornita Q-Tronic automatico, mentre per il momento Lancia accoppierà solamente il delta superiore con l'unità di Aisin (anche se ulteriori opzioni della trasmissione, concentrate intorno alla prossima famiglia C635, si pensano che rendano successivamente disponibile).

L'più alta fase dell'aria, nel frattempo, è riservata per il Brera ed il ragno. Lanciato rispettivamente a Ginevra in 2005 e in 2006, queste automobili hanno sofferto dal rendimento insufficiente, dovuto una combinazione di caratteristiche vigorose del peso e dei poveri di bordo offerte dai motori GM-derivati di JTS. L'alfa quindi ha scelto per richiamare queste critiche e lancerà i 1.8 in una terza specifica durante l'anno, a gomito fuori 230bhp a 5750rpm e a 350Nm da 1750rpm. Ciò permetterà al Brera ed al ragno di realizzare una velocità superiore intorno a 235-240km/h, con 0-100km/h che viene in su in circa 7.2-7.5 secondi e nel consumo di combustibile unito tra compreso di 8.5-8.8l per 100km.

Tutti questi livelli d'uscita paragonano molto favorevole ai segni di riferimento correnti del codice categoria, quale il motore del `EA888 2.0 TFSI del VAG. Attualmente disponibile in due livelli, i 2.0 TFSI premiato sviluppano 180bhp/320Nm o 210bhp/350Nm, dante risalto alle uscite competitive di nuova unità di Fiat.

Più successivamente durante l'anno, la versione di alto livello 230bhp inoltre si pensa che riesca a penetrare relativo MiTo GTA, corrisposto alla trasmissione doppia brand-new della asciutto-frizione del FPT (DDCT). Il lavoro sulla nuova famiglia C635 delle scatole ingranaggi (essere offerto nelle forme manuali, robotised e della doppio-asciutto-frizione) ha cominciato in 2006, con Centro Richerche Fiat che concentra i relativi sforzi sul sistema di controllo e di attuazione per la variante di DDCT. In grado di trattare 350Nm di coppia di torsione, il C635 misura ai vari modelli di b, di c e del gruppo di Fiat di D-segmento. Secondo FPT, il DDCT unisce le caratteristiche destre di spostamento di un automatico convenzionale con l'efficienza di un manuale automatizzato - in genere 10 per cento superiore ad un automatici convenzionale. Fiat ha detto che la produzione della versione manuale è progettata per cominciare in giugno di questo anno, seguito dal DDCT in settembre e nella variante robotised in 2010.

Con il lancio dell'dirigere-iniezione 1.8, marzo inoltre vederà l'inizio dei funzionamenti di preproduzione per i due sviluppi che cruciali del motore che sono stati anni nella fabbricazione - attuazione elettroidraulica della valvola di Multiair e la generazione seguente di tecnologia per i motori diesel, Multijet 2. della comune-guida. Queste innovazioni saranno srotolate costantemente dal gruppo di Fiat attraverso la relativa intera gamma delle carrozze ferroviarie nel corso di prossimi anni, poichè una parte integrante dello scopo indicato dell'azienda per avere le emissioni di CO2 più basse di qualunque fabbricante automobilistico europeo entro 2012.

Multiair è un perfezionamento del concetto senza camme di Uniair del `originale, che in se era stato in fase di sviluppo continuo dagli assistenti tecnici del Fiat per sopra una decade. Il fabbricante automobilistico italiano è solo nel perseguire questa tecnologia, che offre il potenziale per registrazione continua della valvola e l'efficienza così ottimizzata - un requisito chiave in applicazione delle regolazioni future sempre più rigorose delle emissioni. FPT valuta che i motori dotati di Multiair offrono a fino a 20 per cento più coppia di torsione, a più basso revs, rispetto ad un sistema meccanico convenzionale. L'output di forza motrice inoltre aumenta in media vicino fra 10 e 15 per cento, con il consumo di combustibile che cade vicino intorno 8 - 10 per cento, un miglioramento dovuto principalmente all'eliminazione della valvola di valvola a farfalla convenzionale della farfalla, una componente che interferisce severamente con la capacità di ottimizzare il flusso d'aria in motori convenzionali.

Adattato con Multiair, i 120 ed i motori correnti del T-Getto 150bhp 1.4 uprated a 135 e a 165bhp, con i miglioramenti corrispondenti inoltre nel consumo e nelle emissioni di combustibile. La prima ripetizione di produzione di Multiair sarà veduta su queste 1.4 unità del T-Getto, attualmente ha trovato in Alfa Romeo MiTo, delta di Lancia e bravo e gran Punto del Fiat. L'ultimo si pensa che sia il veicolo del lancio per questa tecnologia, dovuto essere srotolato come componente di un pacchetto dei miglioramenti per il supermini in testa alle vendite a Francoforte IAA in settembre.

Il ringiovanimento del viso per il gran Punto, che viene quattro anni dopo il debutto dell'automobile a Francoforte 2005 IAA, è inoltre dovuto comprendere l'applicazione iniziale del gruppo di Multijet 2. Fiat lungamente è stato alla prima linea dello sviluppo del motore diesel ed ha aperto la strada sia all'iniezione diretta (identificazione 1986 di Fiat Croma TD.) che alla tecnologia della comune-guida di Unijet del `(Alfa Romeo 1997 156 JTD). Cinque anni più successivamente, in 2002, il gruppo debuted la tecnologia di Multijet con il 140bhp 1.9 JTD 16V, prima del rotolamento esso fuori attraverso tutti i relativi modelli diesel, compreso i 1.3 16V rivoluzionari Multijet, o SDE (piccolo motore diesel). Multijet ha rappresentato un avanzamento sopra la comune-guida di Unijet con il relativo uso di controllo elettronico specializzato dell'iniettore fare più iniezioni fine-divise che due del Unijet, permettendo il migliore controllo di rumore di combustione, le emissioni ridutrici e la prestazione aumentata.

Multijet 2 ora rappresenta il salto seguente in avanti nel perfezionamento del processo di consegna del combustibile. Consiste di un sistema brand-new degli iniettori della pompa ad iniezione e del solenoide, che saranno completati a tempo con uno sviluppo ulteriore della pompa del gemello-pistone. Il miglioramento principale sopra gli iniettori esistenti di Multijet è nel miglioramento del sistema più ulteriormente nella capacità di controllare con precisione il flusso di combustibile, al beneficio notevole delle emissioni e della coppia di torsione della basso-metà di-gamma.

Originale programmato per raggiungere la produzione verso la fine del 2008, un leggero ritardo nell'iniziare la produzione significa che le prime automobili SDE-a motore con Multijet 2 dovrebbero avvi comparire in automobili di produzione a partire da settembre. Con l'euro più stretto 5 regolazioni delle emissioni che sono fatte rispettare dall'inizio di quel mese, Multijet 2 daranno un contributo significativo alle emissioni di NOx di taglio senza pene di rumore e del consumo, grazie alla relativa capacità di dirigere le iniezioni multiple con la maggior flessibilità che il sistema più in anticipo di Multijet.

Secondo Alfredo Altavilla, il CEO delle tecnologie di Fiat Powertrain, Multijet 2 “fornirà lo stesso calibro dei vantaggi come i sistemi originali della comune-guida hanno fatto 10 anni fa„. Parlando allo scomparto internazionale di tecnologia del motore l'anno scorso, ha aggiunto che i risultati forniti dalla tecnologia sono stati migliori di quanto anticipati. “Abbiamo (3-litre) il V6 Multijet 2 diesels nei muli della prova ed i risultati per la prestazione ed il CO2 sono oltre le nostre aspettative,„ ha detto. “Stiamo mirando ad una valutazione bassa del CO2 sui 3 litri Multijet 2 di 150g per chilometro.„

da Shant Fabricatorian