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 Oggetto del messaggio: Lancia: tutta l'incredibile storia del marchio torinese
Numero Post: 1 MessaggioInviato: mercoledì 31 ottobre 2012, 11:56 
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Speciale: tutta l'incredibile storia della Lancia
Vincenzo, il genio che rivoluzionò la tecnica



La storia della Lancia - prima parte
Vincenzo, il geniale "Censin"


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Cita:
Vincenzo Lancia, uno dei più famosi costruttori di auto al mondo non ha origini 'tecniche', non è figlio d'arte e non ha parentele con chi costruisce carrozze o ha officine meccaniche: il geniale Censin (questo il suo soprannome) nasce sì da ricca famiglia ma il padre, il cavalier Giuseppe Lancia, si occupava di cibi conservati... Non solo, già il giorno della nascita, il 24 agosto 1881 a Fobello, in Val Sesia, il padre, così come per gli altri figli, ha già deciso cosa dovrà fare Vincenzo da grande: l'avvocato.

Tuttavia, agli occhi del ricco genitore, le cose non vanno per il verso giusto: Censin va male a scuola ed è chiaro a tutti che il ragazzo da grande tutto può fare tranne che l'avvocato... Giuseppe Lancia tuttavia non si dà per vinto e a soli dodici anni lo manda in collegio per fargli raggiungere almeno il traguardo di diploma di ragioniere, con l'evidente intento di trovargli poi un posto di lavoro nella sua grande azienda. Ma anche stavolta (per fortuna verrebbe da dire visto quello che realizzerà poi il geniale inventore delle "Lancia") Censin fa in modo da deludere su padre: invece di studiare passa il tempo nell'officina dei fratelli Ceirano che montano biciclette e che poi vendono con il marchio Welleyes. Motivo? Puro marketing d'anteguerra: anche allora i nomi inglesi facevano più scena. Il bello è che i fratelli Ceirano hanno aperto la loro officina proprio nel cortile della grande casa del cavalier Giuseppe e il giovane Censin non riesce proprio a staccarsi da quella fucina di oggetti meccanici e a forza di passare le ore in officina in tempo record diventa un bravissimo meccanico.

E qui succede l'irreparabile per il futuro di Vincenzo: i fratelli Ceirano abbandonano le biciclette e iniziano a riparare le prime automobili, migliorandole ed elaborandole. Così il giovane Censin scappa addirittura dal collegio per poter passare più tempo in officina. Il padre, per quanto testardo, capisce che la passione di Vincenzo è troppo forte e, in qualche modo, dopo mille insistenze, cerca di assecondarla: dà finalmente al figlio il permesso di lavorare dai Ceirano. A una condizione, però: "Dovrà fare il contabile e non il meccanico" perché all'epoca chi si sporcava le mani di grasso con le prime autoèvisto come un operaio di bassa lega, come un povero contadino, un mozzo. "Certo" risposero in coro i fratelli Ceirano e Censi: i primi accarezzavano già l'idea di aggiungere un valente meccanico per la loro officina, il secondo non stava più nella pelle perché non ha la minima intenzione di maneggiare libri contabili...

In ogni caso questa strana combriccola composta da assemblatori di biciclette e il 'figlio del padrone' nel 1899 riescono a trovare alcuni finanziatori e iniziano a produrre una piccola auto, progettata dall'ingegner Aristide Faccioli, e battezzata Welleyes. La macchina ha subito un successo travolgente al punto che i fratelli Ceirano non possono far fronte in nessuno modo agli ordini che piovono da mezza Europa. Tutti sono attratti dalle prestazioni di questa piccola macchina, perfino Giovanni Agnelli che a luglio compra per 30 mila lire (all'epoca una cifra da capogiro) gli impianti e i brevetti per produrre la Welleyes: nasce così la famosa Fiat 3,5 HP e Lancia, che nel frattempo ha compiuto 18 anni, non è più un bambino: fisicamente è già un colosso, ama la musica di Wagner e la buona tavola. Così insieme al suo amico Felice Nazzaro viene assunto alla Fiat come collaudatore per iniziare subito a prendere parte a diverse competizioni. Nella sua carriera agonistica non manca qualche importante successo ma è la meccanica il pallino fisso di Censin, così nel 1906 getta la spugna e con Claudio Fogolin il 29 novembre fonda la Lancia.

E subito le creazioni di Vincenzo si dimostrano signorili, eleganti, mai eccessive. Verrebbe da dire 'nobili' ma questo carattere rischia di offuscare il carattere innovativo dei suoi prodotti perché non si può ignorare il fatto che poche marche al mondo hanno contribuito come Lancia al progresso dell'automobile. Basta guardare la l'Alpha, il primo modello, realizzato nel 1907 subito dopo la fondazione del marchio: ha alcune finezze uniche come l'assale anteriore realizzato in acciaio scatolato anziché pieno, per alleggerire enormemente l'auto senza pregiudicarne la resistenza torsionale, e una elevatissima potenza specifica con regimi di rotazione del motore molto elevati, come sulle macchine da corsa.



La storia della Lancia - seconda parte
Addio alle corse, vietate per le sue auto


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Cita:
Visto il successo dell'Alpha Vincenzo Lancia, dopo le stagioni 1908-1909, decide di abbandonare le corse per concentrarsi sulla produzione di serie. Non solo: per cancellare l'immagine di vetture corsaiole alle sue creature vieta addirittura la partecipazione ufficiale delle sue macchine a qualsiasi manifestazione sportiva.

Il carattere innovativo delle sue macchine insomma deve avere la meglio si tutto ed è su questo che Lancia si concentra, dimostrandosi un vero vulcano di idee perché dimostra quale sia la visione strategica del business nel mondo dei motori secondo Vincenzo: tanta innovazione, prodotti raffinati ma anche camion che aprono all'azienda enormi prospettive in tema di fatturato e di forniture militare.

Pochi sanno infatti che la storia della Lancia nel settore degli autocarri è altrettanto importante come quella nel mondo dell'auto. Il debutto di Censin nel pianeta dei veicoli pesanti infatti avviene quasi subito, poco dopo la fondazione della marca: nel 1911 sul telaio della vettura Eta arriva una specie di furgoncino, anche se ufficialmente il primo vero veicolo industriale è l'1Z che vede la luce nel 1912 con un possente motore 5000 quattro cilindri da 70 Cv. Questo camion frutta anche una prima importante commessa militare visto che viene impiegato con successo in Africa nella guerra di Libia e, addirittura, costituisce l'ossatura di base per la Theta, una vettura di gran lusso e considerata all'epoca una delle miglliori del mondo, dalla linea molto innovativa e piena di contenuto tecnici
esclusivi, come ad esempio il primo impianto elettrico integrato nella vettura. Lo Z diventa così una specie di mito e viene usato a lungo durante la prima guerra mondiale per poi essere affiancatodai modelli "Jota" e "Djota".

Alla fine della guerra molti costruttori di veicoli pesanti vanno in crisi per la mancanza delle commesse militari, ma non Vincenzo Lancia che è abilissimo a riconvertire la sua produzione in mezzi ideali per la ricostruzione. E da quest'ultima intiozione nasconi già nel 1921 dalle officine di via Monginevro i modelli "Trjota" e "Tetrajota". Mezzi robustissimi, trasformati poi in autocarri, torpedoni per il turismo, autobus e corriere e mossi dal quattro cilindri che equipaggia anche le vetture "Kappa" e "Dikappa".



La storia della Lancia - terza parte
La Lambda, un mostro di tecnologia


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Ma torniamo alle auto: nel 1918 Lancia realizza due veri capolavori, che si affretta a brevettare: un motore a otto cilindri a V di 45 gradi e un altro 12 cilindri, sempre a V stretto, di soli 22 gradi. Propulsori compatti e potentissimi che caratterizzerà per molti anni la produzione Lancia al punto di diventare una sorta di marchio di fabbrica visto che l'ultimo motore con questa architettura verrà addirittura montato sulla Fulvia coupè terza serie del 1976.

In realtà il più raffinato di questi propulsori, il V12, rimarrà allo stadio di prototipo, non prima però di aver letteralmente impressionato mezzo mondo alla sua apparizione ai Saloni di Londra e di Parigi del 1919: non sièmai visto infatti fino ad allora un propulsore con basamento fuso in un solo blocco e albero a gomiti con 12 manovelle, sei delle quali (il gruppo destro) angolate di 40 gradi rispetto alle altre. In ogni caso le idee del 12 cilindri trovano poi subito applicazione sulla Trikappa del 1921 che, prima al mondo, monta un motore 8 cilindri a V stretto.

Siamo quindi al 1922, quando Vincenzo Lancia, ormai un'autorità nel mondo dei motori, sposa Adele Miglietti, la sua amata segretaria, con la quale avrà tre figli: Anna Maria, Gianni ed Eleonora. Nello stesso anno debutta poi una delle Lancia più famose del mondo: la Lambda, una vera rivoluzione a quattro ruote. Su questa macchina debutta infatti per la prima volta al mondo la scocca portante, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, il tunnel della trasmissione realizzato internamente agli ingombri del pianale, il bagagliaio realizzato all'interno della struttura stessa della scocca portante oltre al primo motore al mondo a 4 cilindri a V stretto. Tutte intuizioni che - a eccezione del troppo raffinato motore 4 cilindri a V, oggi ritroviamo in tutte le automobili di grande serie. Ma la Lambda non è solo un mostro di tecnologia, ma anche un capolavoro di stile, di design diremmo oggi. La linea infatti è elegantissima, squadrata e slanciata e non mancano vere e proprie finezze come la forma dei fanali a scudo tridimensionale, proprio come il marchio Lancia che sulla Lambda fa la sua prima apparizione per poi arrivare fino ai giorni nostri.

In realtà la Lambda ha anche altre straordinarie caratteristiche dinamiche e gli appassionati di mezzo mondo non tardano a scoprirle, iscrivendo così la macchina a innumerevoli gare. Ma per capire "quanto" potesse essere straordinaria la Lancia, basti dire che in quegli anni, dove tutti si facevano carrozzare le macchine da famosi carrozzieri esterni, la casa di Vincenzo realizzava 'vestitì talmente belli per i suoi autotelai che tutti i clienti finivano per scegliere gli allestimenti di serie. Nacque in sostanza lo stile italiano, apprezzato in tutto il mondo, prima sulle scocche della Lambda e della Dilambda e poi dell'Augusta, dell'Artena, dell'Astura e dell'Aprilia. Uno stile fatto di classe e spirito innovativo che fa di tutto per sfuggire alla moda corrente.

In questa complicata strategia di marchio Vincenzo Lancia però non perde di vista elementi pragmatici che consentono alla sua giovane azienda di prosperare dal punto di vista economico. Così in un'Italia che vede via via migliorare la situazione delle strade Censin capisce per primo l'importanza dei trasporti pesanti, magari realizzati con camion più veloci e maneggevoli, magari di maggiore portata.



La storia della Lancia - quarta parte
Astura, il motore a montaggio elastico


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Così nel 1924 arriva il "Pentajota", uno dei camion più famosi del dopoguerra. Ha il passo allungato a 4,31 metri, una superficie utile di 7,77 metri quadri, una portata di 53 quintali e può essere considerato uno dei primi veri giganti della strada.

Accanto alle necessità del trasporto di merci, quelle del trasporto di persone. Su sollecitazione del Comune di Milano, intenzionato a realizzare autobus urbani con un gran numero di posti, Lancia mette a punto il telaio "Esajota". Con geniale intuizione che precorre tempi e necessità, i tecnici Lancia lo hanno provvisto di longheroni sagomati che consentono di abbassare l'altezza del pavimento. Il veicolo, purtroppo, è penalizzato dalla potenza insufficiente del propulsore, rimasto immutato dai tempi della guerra. Lo stesso motore d'altra parteèadottato dall'autocarro "Eptajota" nato nel 1927.

Si sente insomma l'esigenza di un autotelaio completamente nuovo che così vede la luce nel 1927: è l'"Omicron", spinto da un moderno sei cilindri in linea di 7060 cc da 91,5 Cv con valvole in testa comandate direttamente da due alberi di distribuzione, il ponte posteriore ad assale portante e il pianale ribassato.

Inutile dire che l'"Omicron", disponibile in versione corta e lunga diventa subito un grande successo e ben presto conquista incredibili record, come quelli stabiliti dall'Azienda Tranviaria di Roma che con alcuni Omicron percorre più di due milioni di chilometri. O come quello dell'"Omicron" allestito come vagone-letto che presta servizio di linea anche attraverso il deserto del Sahara tra l'Algeria e il Sudan francese.

In seguito, per questo modello Lancia mette a punto anche un motore Diesel, cinque cilindri, sette litri, da 93 CV. È un'alternativa al grosso propulsore a benzina che nonostante la durata e la robustezza dell'"Omicron" ne penalizza l'economicità di esercizio.
In ogni caso la casa torinese pur mostrando un'enorme attenzione al fatturato e quindi ai veicoli pesanti non dimentica certo lo studio e lo sviluppo delle automobili. Soprattutto perché la Lancia ha un pallino fisso: quello di essere all'avanguardia dal punto di vista dell'attenzione al comfort. Così è con questo spirito che dopo lunghi studi i tecnici Lancia brevettano nel 1931, per l'Astura, un sistema di montaggio elastico del motore che può oscillare liberamente e quindi non trasmette vibrazioni al telaio e alla carrozzeria. E nello stesso solco tecnologico si infila anche l'Augusta del 1933, prima berlina al mondo (quindi prima vettura a guida interna) con carrozzeria monoscocca portante.

Siamo però negli anni Trenta e nonostante le formidabili e comodissime vetture la Lancia ha una svolta dall'acquisizione dalla tedesca Junkers della licenza di fabbricazione per un altro propulsore Diesel. È un bicilindrico a due tempi, con due pistoni contrapposti per cilindro, che viene montato sul nuovo autocarro "Ro". Il modello, costruito in quattro versioni (due civili e due militari), viene affiancato nel 1935 dal "Ro-Ro" e nel 1938 dal "3Ro" con propulsore Diesel a 5 cilindri.

E' l'ennesima intuizione di Censin perché proprio grazie a questo inedito propulsore a gasolio che arriva il vero successo dei veicoli militari Lancia. Veicoli prodotti per l'esercito in versioni differenziate dal passo e dalla portata. Una di queste può trasportare 54 quintali di carico, esattamente come il "Ro MB", versione esclusivamente militare, studiata per la campagna d'Etiopia ed equipaggiata con un motore 4 cilindri tipo Otto.

Costruito in circa 600 unità, il "Ro" rimane un fedele compagno delle nostre truppe fino al 1936, quando esce di produzione.
Lo sviluppo tecnico e il rendimento dei motori Diesel, intanto, è decisamente migliorato. Pompe e iniettori sono stati perfezionati, le camere di combustione hanno una forma più razionale e si cominciano a sperimentare le precamere d'accensione.
Lancia, perciò, abbandona il motore a due tempi in favore del più semplice 4 tempi. Nasce così il "3 Ro", un nuovo veicolo azionato da un originale motore a 5 cilindri in linea di 6875 e 93 CV. Per l'esercito, questo camion viene costruito in due versioni, l'MNSP e l'MNP, entrambe con cambio a otto marce e ponte posteriore a semiassi portanti.



La storia della Lancia - quinta parte
Augusta, le sospensioni magiche


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Ma torniamo alle auto. E a quel capolavoro di berlina Augusta, una macchina che porta tante altre innovazioni importanti nella storia della tecnica automobilistica. Dalle sospensioni anteriori indipendenti con molloni elicoidali racchiusi in foderi verticali (un altro brevetto Lancia) alla sospensione posteriore con balestre fulcrate su "silentbloc" davanti e su "biscottini" con perni a rulli dietro. Dalla ruota libera comandabile dal posto di guida all'albero di trasmissione con giunti a dischi flessibili anziché a cardano, ai freni a comando idraulico che Lancia è tra le prime fabbriche europee ad adottare in una vettura non alto di gamma.
Negli anni Trenta, con la produzione dell'Artena, dell'Astura e dell'Augusta, viene anche inaugurato il sistema di apertura delle porte "ad armadio" (senza montante centrale), che permette ai passeggeri di salire e scendere dall'auto con grande comodità. Una finezza fra le finezze.

In tutta questa perfezione e in tutti questi trionfi tecnologici e industriali però un grave lutto si abbatte sulla giovane marca torinese: il 15 febbraio del 1937 muore il suo fondatore. Non ha neppure 56 anni. Durante la notte Vincenzo Lancia è infatti vittima di un attacco di cuore: si alza, si aggira dolorante per casa e spera si tratti di un malessere passeggero, al punto che non sveglia neanche la moglie. Solo alle sette del mattino il dolore si fa insopportabile e fa chiamare il medico di famiglia che dalla descrizione dei sintomi capisce la gravità della situazione: si precipita a villa Lancia ma ormai non c'è più nulla da fare. Scompare così, inaspettatamente, uno degli uomini ai quali si devono alcune delle pagine più importanti della storia dell'automobile. Intuizione, originalità e coraggio sono i tratti distintivi che contraddistinguono il suo lavoro di costruttore. Non a caso il suo testamento spirituale è ancora un'automobile: l'Aprilia. L'ennesimo capolavoro. Abbiamo parlato di "testamento spirituale" non a caso: la macchina è un tale concentrato di idee che sembra un campionario di quello che dovrebbero essere le auto del futuro secondo il suo geniale progettista. Una vettura talmente "avanti" che inizialmente viene accolta in un primo momento con scetticismo e con un certo stupore. La linea appare troppo audace e la tecnica troppo innovativa. Ma dopo qualche tempo tutti si dovettero ricredere perché l'Aprilia diventa una vera regina indiscussa della strada: scattante, stabilissima, dallo stile incredibilmente moderno e apprezzata da tutti. Proprio come ha previsto Vincenzo Lancia
Ma cosa ha, davvero, di tanto straordinario l'Aprilia del 1937? Intanto l'aver introdotto un'attenta ricerca aerodinamica con un coefficiente di penetrazione impensabile per quei tempi (0,47 misurato nel 1970 presso la galleria del vento della Pininfarina). Un novità evidente anche al primo sommario sguardi perché l'aerodinamica dell'Aprilia, presentata nel '37, quando il panorama automobilistico contemporaneo propone solo vetture squadrate, impone la realizzazione di una macchina molto arrotondata, piena di personalità. Un doppio salto mortale perché anche la Lancia fino ad allora ha realizzato solo auto squadrate. Ecco un esempio di come rinnovare e rielaborare i propri "stili" senza farsi tentare da operazioni di "collage" degli elementi "di moda" è uno dei caratteri fondamentali del DNA Lancia. L'esempio più evidente di questo modo di operare si ritrova nell'evoluzione della calandra, che partendo da una forma a scudo verticale, via via si evolve in senso orizzontale e in modo più moderno, ma sempre mantenendo la propria riconoscibilità per poi tornare, di recente, ad una soluzione che occhieggia alla verticalità iniziale.

Aerodinamica e design però non sono solo le uniche caratteristiche vincenti dell'Aprilia: a costituire un grande balzo avanti rispetto alla tecnica dell'epoca ci sono anche le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, i freni posteriori con tamburi montati all'attacco dei semiassi all'uscita del differenziale (cambio e differenziale sono in un unico blocco) e non sistemati sulle ruote.

Così, con tanto ben di Dio la macchina pur non essendo progettata per essere impiegata nelle corse a cavallo della seconda guerra mondiale forma un'intera generazione di piloti: l'Aprilia viene schierata - sempre, comunque, senza alcun appoggio ufficiale - in un gran numero di gare e proprio il suo carattere da Granturismo la rende facile da guidare per molti corridori, anche dopo tante ore passate al volante. Dopo l'Aprilia è la volta dell'Ardea che nel 1939 propone di fatto un'edizione ridotta della maggiore Aprilia e che dalla terza serie in poi propone alcune esclusive come il cambio a cinque rapporti, con la quinta marcia surmoltiplicata, l'impianto elettrico a 12 Volt e gli ammortizzatori Houdaille.



La storia della Lancia - sesta parte
Arriva l'Aurelia, il grande colpo


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Il prossimo colpo per la Lancia è poi costituito dall'Aurelia del 1950, la prima auto al mondo con motore 6 cilindri a V di 60 e con frizione, cambio e differenziale in un unico blocco sull'asse posteriore e con i freni posteriori che riprendono la struttura dell'Aprilia. Ma c'è anche un'altra grossa novità: fli anni cinquanta vedono, per volontà di Gianni Lancia, un impegno della Marca nei vari settori dello sport automobilistico: dalle vetture di serie preparate per l'impiego nelle competizioni (Aurelia berlina e Granturismo), alle vetture specifiche realizzate per l'impiego nelle competizioni della categoria Sport e della Formula 1: in ogni caso con eccellenti risultati. Per vedere una partecipazione diretta della Casa torinese alle corse, bisogna infatti attendere il 1951. Il giovane Gianni Lancia è appassionato di automobilismo sportivo.

Quattro Aurelia B21 private, ma con l'assistenza della Lancia, prendono parte al Giro di Sicilia e si aggiudicano i primi quattro posti di classe ai danni delle Alfa Romeo 1900, le sportive per eccellenza. Il dado è tratto.
Alla Mille Miglia vengono iscritte quattro Aurelia Granturismo B20 coupé praticamente di serie. Bracco arriva secondo, dietro alla Ferrari di Villoresi, che ha una cilindrata doppia. Ancora Bracco, insieme con Lurani, conquistano la vittoria di classe alla 24 ore di Le Mans. L'entusiasmo è alle stelle. Nel '52 Bonetto vince la Targa Florio. Viene ufficialmente costituita la Scuderia Lancia, che ha per emblema l'elefantino al galoppo inizialmente blu. Ormai l'obiettivo non è più battere l'Alfa nella categoria turismo.

Nasce la D20 Sport e si punta più in alto: gli avversari adesso sono Ferrari e Maserati. Il palmares degli anni '53 e '54 è colmo di successi: la Targa Florio, la Carrera Panamericana con le nuove D24 ai primi tre posti, la Mille Miglia vinta da Alberto Ascari. Con l'Aurelia GT B20 2500, Louis Chiron vince il Rally di Montecarlo. Gli allori sportivi fanno dimenticare o sottovalutare le difficoltà economiche dell'azienda. L'ambizione di Gianni Lancia punta direttamente alla Formula 1 in questo spalleggiato da alcuni piloti quali Alberto Ascari.



La storia della Lancia - settima parte
Con la D50 la F1 è conquistata


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Ma il colpo di teatro arriva quando alle Sport D20, D23, D24 e D25 si affianca, alla fine del 1953, la D50 per la Formula 1: è una monoposto con soluzioni inedite per i tempi. Ha il motore 8 cilindri a V disposto non in linea ma leggermente inclinato verso sinistra, per consentire all'albero di trasmissione di passare a fianco del sedile del pilota e non sotto lo stesso, al fine di migliorare sensibilmente il baricentro della vettura nei confronti della concorrenza del momento. Il gruppo cambio-propulsore è sospeso e sistemato trasversalmente dietro l'asse posteriore.

Il carburante è distribuito in tre serbati: i due i principali esterni si trovano, uno sul lato destro e l'altro sul lato sinistro del corpo vettura, mentre il terzo è nella parte posteriore, alle spalle del pilota. Non solo: la macchina monta una frizione a doppio disco preceduta da un rinvio conico a più rapporti, facile da sostituire, ma anche un cambio di velocità a 5 rapporti, quattro dei quali sempre in presa con innesto laterale del tipo "a dente perso" per facilitare il passaggio delle marce. Anche il rinvio finale con ingranaggi cilindrici è a più rapporti.

Il piano di sviluppo e miglioramento competitivo della vettura prevede anche una versione a quattro ruote motrici permanenti che avrebbe fatto della D50 un "unicum". L'innovazione ipotizzata rimase solo a livello progettuale anche perché, nel luglio del 1955, l'intera squadra corse della Lancia, uomini, vetture, attrezzature e progetti, vennero ceduti gratuitamente alla Ferrari che, con la D50, pilotata da Fangio, vinse a mani nasse il Campionato del Mondo di Formula 1 l'anno successivo.

Ma cosa spinse la Lancia ad abbandonare le corse? Un lutto insopportabile: il pilota di punta della squadra è Alberto Ascari. A Montecarlo è in testa quando esce di strada e finisce in mare. Un tuffo pauroso, dal quale esce miracolosamente illeso. Quattro giorni dopo è a Monza, dove Castellotti prova la Ferrari Sport, Ascari chiede all'amico di fare qualche giro. Parte in camicia e cravatta. Al terzo passaggio, l'incidente mortale. È il 26 maggio 1954. La scomparsa di Ascari e il contemporaneo collasso finanziario legato, almeno in parte, alle spese eccessive per le competizioni portano ad una decisione drastica: basta con le corse.

Dopo l'esperienza della Formula 1 e la vendita dell'azienda a Pesenti, sono di nuovo i privati a correre e a vincere. Uscita di scena l'Aurelia B20, è la volta della piccola Appia, che, nella versione Gt Zagato, è imbattibile nella classe fino a 1150 cm3. Nel 1959 appare anche la Flaminia Sport Zagato, che ripete nella classe 2500 cm3 i successi della Appia. Alle vittorie nelle gare di velocità, si aggiungono quelle nei rally. Piero Frescobaldi è primo nel Rally dei Fiori 1962 al volante di una Flavia.

Ed è proprio con la Flavia che la Lancia torna ad essere all'avanguardia con la trazione anteriore, il motore 4 cilindri boxer a sbalzo anteriore, i freni a disco e, successivamente, l'iniezione della benzina. Poi è la volta della Fulvia, il cui motore superquadro, 4 cilindri a V di soli 13° 72x67 mm, adotta un'inedita e personalissima distribuzione con due alberi a camme in testa ed è montato inclinato di 45°. Nel frattempo la Lancia non dimentica il business dei veicoli pesanti e la produzione di autocarri prosegue con l'Esatau, per concludersi nel 1969 con l'Esagamma.



La storia della Lancia - ottava parte
Inizia l'epopea dei rally mondiali


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I responsabili della Lancia però si muovono a tutto campo e iniziano a guardare con attenzione al mondo dei rally. Non vogliono tornare a un impegno oneroso come la Formula 1, ma mettere in luce le doti di brillantezza e di tenuta di strada delle auto di normale produzione. Rinasce così la Squadra Corse, con il vecchio emblema dell'elefantino e la sigla HF, cioè High Fidelity. Dapprima con la Flavia Coupé, poi con le Fulvia 2C, Coupé e Coupé HF, le vittorie si susseguono: Tour de Corse, Rally di Sanremo (ex Rally dei Fiori), Rac.

Nel 1972, la Fulvia Coupé 1600 HF, detta "Fanalone", è ormai alla fine della carriera, ma permette a Sandro Munari importanti successi, (per esempio al Rally di Montecarlo) e porta alla Lancia la vittoria della Coppa FIA, che sarebbe poi diventato il Campionato Mondiale Rally.

Nasce la Stratos, la cui carrozzeria è realizzata in lega leggera e vetroresina. Viene realizzata la Beta berlina, che propone un inedito e fortunatissimo sistema di sospensione a 4 ruote indipendenti utilizzato, con alcune modifiche e aggiornamenti, ancora sulla famiglia di vetture Lancia k. Con la Stratos Lancia ha l'"asso pigliatutto" che permette la vittoria consecutiva di tre mondiali nel 1974, '75 e '76. Concepita appositamente per i rally e costruita soltanto nei 500 esemplari richiesti per l'omologazione, la Stratos è una berlinetta a motore centrale, disegnata da Bertone ed equipaggiata con il 6 cilindri a V della Dino Ferrari.

Nel 1979 la Lancia torna sulle piste con la Lancia Beta Montecarlo Turbo, dotata di motore centrale, iniezione elettronica e turbocompressore che, con strepitose vittorie, dominerà incontrastata per due anni la sua categoria: per due anni, il 1980 e il 1981, conquista il Campionato mondiale Marche nella categoria endurance. Nel 1983, è nuovamente vittoria nel Campionato Mondiale Rally con la Rally 037, realizzata quasi per scommessa al fine di contrastare il dominio delle vetture tedesche a quattro ruote motrici. La Rally 037 con i suoi 4 cilindri, 16 valvole, sovralimentati con volumex e la carrozzeria in vetroresina firmata Pininfarina, sarà l'ultima vettura a due sole ruote motrici a vincere un Campionato Mondiale Rally.

Nel 1982 la Trevi propone l'iniezione elettronica Jetronic e, per la prima volta su una vettura di serie, il compressore volumetrico di sovralimentazione, denominato Volumex. Questo sistema, nella primavera del 1983, sarà esteso alla Beta coupè ed alla H. P. Executive, chiaramente con la motorizzazione da 2.000 cc.



La storia della Lancia - nona parte
la Thema, incubo delle tedesche


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Ma quando le berline tedesche sembrano aver preso il definitivo sopravvento sulla Lancia la casa torinese è capace di un nuovo clamoroso scatto di orgoglio: nell'ottobre del 1984 lancia la Thema: design Giugiaro e mille finezze. Come l'ABS, il turbocompressore con intercooler e over-boost (quest'ultimo utilizzato per la prima volta su una normale vettura di serie da turismo), gli alberi controrotanti di equilibratura e alle sospensioni a smorzamento controllato. La Thema è la prima vettura Lancia a essere equipaggiata con un motore turbo diesel e a utilizzare un motore di nuova generazione che supera le maggiori criticità dei propulsori alimentati a gasolio - silenziosità e brillantezza delle prestazioni. La macchina si rivela subito un successo clamoroso, declinato perfino nel 1986 in una esclusiva versione 8.32, ossia con motore 8 cilindri a V Ferrari (ed è la seconda volta in casa Lancia) un motore Ferrari, ma anche l'idroguida a controllo elettronico Servotronic e un inedito spoiler posteriore a scomparsa..

Nel 1985 fa il suo esordio la Delta S4, per la quale Lancia fa largo uso di materiali compositi e che dispone di trazione integrale permanente e di doppia sovralimentazione: volumex e turbo. Una macchina che viene segnata però dal destino: dopo l'esperienza con le ultrapotenti vetture del Gruppo B e la decisione di bandire dai rally le auto con più di 300 CV, la Lancia accantona lo sviluppo della Delta S4 e punta le sue carte sulla Delta HF 4WD a trazione integrale permanente. È il 1987. Per sei anni, la Delta HF 4WD e le successive Delta HF integrale, integrale 16v e integrale 16v Evo, dominano la scena dei rally. Il bilancio è pazzesco: sei titoli mondiali Marche consecutivi, cinque mondiali piloti, 46 vittorie assolute su 66 partecipazioni a gare mondiali, più altre innumerevoli affermazioni in gare nazionali. Un palmares difficilmente eguagliabile e tuttora imbattuto.

I tempi cambiano però e la casa torinese capisce che per continuare ad essere competitivi nel mondo dell'automobile bisogna necessariamente avere in gamma almeno un prodotto di grandi numeri. Nasce così la Y10, ancorché marchiata Autobianchi sui principali mercati, la prima vettura che adotta il piccolo e innovativo motore Fire. La macchina ha anche un design personalissimo, tutto giocato su una singolare coda tronca.

Nel 1986 debutta la Delta HF 4WD, un concentrato di tecnica avanzata: trazione integrale permanente, tre differenziali dei quali il centrale con giunto viscoso Ferguson e il posteriore Torsen. Nello stesso anno compare anche la Y10 4WD dotata di una innovativa trazione integrale inseribile con servocomando e ruote libere per consentire un miglior sfruttamento del motore, migliori prestazioni e consumi, quando utilizzata con la motricità sul solo assale anteriore.

L'evoluzione continua anche negli anni più recenti. Basti pensare alla Delta HF integrale16V che nel 1989 presenta l'ABS a 6 sensori e un sistema di trazione a tre differenziali: uno anteriore libero, uno centrale con ripartitore di coppia epicicloidale e giunto viscoso Ferguson, uno Torsen posteriore. Oppure alla Y10 Selectronic (1989) dotata di cambio a variazione continua con frizione elettromagnetica.



La storia della Lancia - decima parte
tempi moderni, dalla K alla Voyager


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Cita:
A questo punto è la volta della Lancia Dedra HF Turbo (1990), equipaggiata con "viscodrive" e turbocompressore completo di intercooler e boost-drive. Nel 1994 invece la Lancia k adotta una nuova famiglia di motori modulari a 5 cilindri in linea (due a benzina e uno turbodiesel) che si segnalano per particolari doti di elasticità e silenziosità di funzionamento.
I tempi cambiano, innovare è più difficile ma la Lancia insiste e con la Y, presentata nel '95, propone la prima vettura di grande serie al mondo che alla normale cartella colori (12) aggiunge, come optional, il Kaleidos: cento tinte diverse di carrozzeria per soddisfare i gusti del suo diversificato target. Il risultato è reso possibile anche da alcuni fattori di eccellenza industriale, propri dello stabilimento di Melfi. Stesso discorso per la Lancia k SW del 1996) offre di serie il sistema idropneumatico autolivellante Nivomat, per la prima volta abbinato a sospensioni del tipo Mc Pherson. Negli anni più recenti è sicuramente Thesis (2002) la vettura su cui vengono maggiormente declinate soluzioni innovative, come il Key-Less System, il tetto apribile a celle fotovoltaiche, il freno di stazionamento elettrico, i sedili elettrici confort con ventilazione e massaggio, il cruise-control adattativo e le sospensioni a controllo elettronico dello smorzamento (Sky-hook). E' del 2004 il cambio manuale sequenziale robotizzato D. F. N., acronimo di Dolce Far Niente, disponibile sia su Ypsilon sia su Musa.

L'elenco potrebbe continuare con tanti altri esempi, ma i primati tecnologici citati bastano a dimostrare la capacità di innovare che Lancia ha saputo mantenere lungo tutti i suoi circa cento anni di storia. Risultati scaturiti non dal gusto per la tecnica d'avanguardia fine a sé stessa, ma dalla volontà di offrire ai clienti un sempre maggiore comfort di marcia, miglioramenti continui della tenuta di strada e della sicurezza attiva, prestazioni di volta in volta più soddisfacenti

Seppure più indirizzati all'evoluzione tecnologica delle parti meccaniche dell'auto, i progettisti della Lancia non hanno mai trascurato l'aspetto estetico dei prodotti. Ripercorrendo i quasi cento anni di storia del marchio, infatti, si scoprono tratti esclusivi anche per quanto riguarda lo stile: nelle forme complessive delle auto, in alcuni particolari importanti, nei materiali impiegati.

Nel tempo alcuni tessuti utilizzati per gli arredi interni e alcuni colori di carrozzeria si legano così strettamente alla Casa da diventare, nel linguaggio comune, una cosa sola: "il panno Lancia", "il blu Lancia". Più di recente, altri materiali diventano patrimonio esclusivo di Lancia. Sono il tessuto "Alcantara", i rivestimenti in pelle "Poltrona Frau", gli inserti in legno.
Una ricerca di forme e di materiali, insomma, che combinandosi con il patrimonio quasi genetico della fantasia e della creatività italiana, definisce gli stilemi della Casa. Tratti che da sempre, pur nell'interpretazione di progettisti diversi, sintetizzano nelle automobili con lo scudetto blu la coerenza di "essere Lancia".

Con questo spirito sono nate le ultime esclusive versioni della Ypsilon, ma anche la Voyager, la nuova Thema e la Flavia cabriolet. Senza dimenticare la nuova Delta che ha fatto tesoro del credo delle marca, con un'attenzione in più per le emergenti esigenze di massima personalizzazione della vettura, che stanno trasformando il consumo di massa in consumo "personalizzato di massa". La Delta infatti fin dal momento del suo debutto non si è fatta notare solo per lo stile fuori dagli schemi e dalle mode, ma anche per quella passione per la tecnica tipica delle Lancia: motori solo Turbo e una piccola perla nella gamma: la versione 1.9 Twin Turbo MultiJet da 190 Cv, il diesel più potente della sua categoria che consente prestazioni da primato con un'accelerazione da 0 a 100 km/h di 7,9 secondi. Performance dovute ai due turbocompressori: uno compatto ed a bassa inerzia per garantire una risposta pronta e vigorosa sin dai regimi più bassi, ed uno di maggiori dimensioni per fornire una potenza molto elevata.

Su tutte le Lancia oggi fra l'altro è disponibile il sistema Blue & Me, sviluppato in collaborazione con la Microsoft. Il congegno consente di far funzionare tutto l'apparato multimediale dell'auto (telefono compreso) con comandi vocali, di leggere ad alta voce Sms e di scaricare musica da lettori Mp3. E oggi la casa ha una fprte, fortissima presenza sul web, da varie isole virtuali su Second life a diverse commuty on line. Qui chi si registra riceve tutte le informazioni sui tagliandi e le promozioni che riguardano la propria vettura, ma anche chattare come si fa in una normale chat line. Il futuro dell'auto è insomma è il servizio. E oggi la Lancia si è messa al servizio del servizio. E' un gioco di parole, ma spiega bene quello che offre la marca torinese: "Lancia Più" (rata bassa e grande flessibilità), "Identica Lancia" (auto sostitutiva sempre), "Parure Lancia" (estenzione di garanzia a 5 anni), "Welcome pack" (si viene informati per 24 mesi di tutta l'attività Lancia) e "Vyp Service" (assistenza tecnica 24 ore al giorno a ritiro a domicilio dell'auto per fare i tagliandi). Lo spirito Lancia si rinnova anche così.

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® il crossista dell' ESSETICI (tesserato n. 948) - guarda il mio garage oppure la mia gallery

Fiat stilo 1600 16V rosso scilla,costruita 07/2003,immatricolata 09/2005:MAK VOLARE MIRROR Ø17 con hankook k104 sport(morte a oltre 50000 km),radio mp3 fiat,antennino corto fiat,poggiapiede del club in tinta auto,tappetini del club rossi,minigonne lester lunghe abarth look,spoiler lester abarth look,modanature in tinta,presa accendisigari nel baule,barre del tetto in tinta,terminale di scarico doppio tondo Ø70 CECAM,frecce laterali nere,targhetta tesseramento sul cruscotto,portachiavi "stilo" in tinta con l'auto, pinze freno color ORO,aerotwin,eliminazione scritte posteriori,scritta STILO e 16V sul vano refrigerato,battitacco "STILO" color antracite by Andremjt,kit xeno 6000k,filtro a pannello BMC,5 vetri oscurati,fari posteriori fumè,adesivo personalizzato STC tricolore, ammortizzatori Bilstein B4, molle eibach prokit,hankook k110 V12evo,buddy christ a salutarvi dalla cappelliera,cruise control,cove iphone con foto stilo

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 Oggetto del messaggio: Re: Lancia: tutta l'incredibile storia del marchio torinese
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 Oggetto del messaggio: Re: Lancia: tutta l'incredibile storia del marchio torinese
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ma che lancia dal 2017 nn esiste più non viene detto nulla ?

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Minigonne Abarth - assetto a ghiera ap - barra stabilizzatrice Omp anteriore e posteriore - nav+ aftermarket e kit video - vetri oscurati - mascherina ICC Tuning - scarico Asso ovale - cerchi da 17" ace - dischi freno tarox baffati e forati - volante a 11 tasti momo sport - manometro pressione turbo- sedili sportivi Gpabarth - cruise controll aftermarket- lettore dvd/mp3 - kit xeno 6000k-... > visualizza la mia gallery; Trovi anche la Rossa
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