Caro Paco,
anzitutto ci vorrebbe un po' di educazione, per favore: non sono stato scortese con te, nonostante non condivida le tue opinioni. E non ho scritto che "non me ne frega niente del tuo pensiero".
Al contrario, ho postato dei dati strumentali con i quali volevo solo sottolineare che, spesso, le sensazioni di guida non corrispondono alla realtà.

Poi, se tu pensi che la GTC sia migliore, è un tuo punto di vista che, ripeto, rispetto senza condividere.

voto alla mia bravo

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esterno 0
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sterzo e sospensioni 0
elettronica 0


spero di poter migliorare il mio giudizio quando l'avrò sotto il culo dato che ancora non mi è arrivata

Quello che i dati non dicono è cosa bisogna fare per fare quei tempi: in pista; in strada la differenza si raddoppia.
A parità di tempo in pista ci sono auto che richiedono un professore alla guida e altre per cui basterebbe un bambino.
L'astra GTC si accontenta se non di un bambino anche di un neopatentato che già può far fischiare le gomme con naturalezza, mentre all'orizzonte scompaiono dietro la sua scia molte altre auto, anche se teoricamente sono più veloci o guidate da esperti. Su strade sconosciute c'è poi proprio un abisso, non potendo fare decine di giri per prendere confidenza.
Questo è quanto regala un bell'assetto con un bel feeling. Sotto questo punto di vista la Bravo ha si un buon assetto ma non all'altezza delle rivali sportive, come gtc o 147, che però sono proprio nate per essere destinate ad una utenza sportiva.
Discorso a parte meritano le trazioni posteriori, tutta eccellenza in teoria, ma di cui in pratica non sarebbe male vietare il commercio se non per quelle riservate a pochi intenditori, dato che il rischio di ammazzarsi è 10 volte superiore.

ecco qualcuno che mi ha capito, secondo me non si può confrontare un'auto prettamente sportiva come la GTC che è a 3 porte o l'Alfa 147, è logico che vanno meglio di una Bravo per di + 5 porte!!ù
prova a guidare un'Astra 5p oppure aspettiamo che esca una bravo 3p e vediamo meglio

si, però le portiere di per sè non c'entrano, ciò che fa la differenza è come hanno regolato le sospensioni e lo sterzo. Non c'entrano una mazza neppure ponti torcenti, quadrilateri alti o bassi che siano, che creano effetti che si notano solo quando l'auto viene messa alla frusta e perciò la quasi totalità della gente non avrà mai modo di valutarne i vantaggi, specialmente se a causa del poco felling con lo sterzo si entra in curva 20km/h più lenti di quanto si potrebbe.

Credo che corry si riferisse alla torsione di telaio e scocca..in linea di massima una 5 porte resiste meno di una 3 porte..

BMW 123d 204cv (3'11"00)
Renault Megane Coupè 2.0 TCE 180cv (3'14"23)
Opel Astra GTC 1.9 150cv (3'16"39)
Fiat Bravo 1.9 150cv 3'16"53
Honda Civic 2.2 CDTi 140cv (3'17"06)
VW Golf TDI 140cv 4motion (3'17"45)
Seat Leon 2.0 Tdi 140cv (3'18"15)
Alfa 147 1.9 150cv (3'18"30)
Lancia Delta Twinturbo 190cv (3'18"30)
Mazda 3 2.2 Td 185cv (3'18"52)
Citroen C4 2.0 Hdi 140cv (3'18"85)
ho messo in ordine i dati della prova, certo che prendere la bmw da 204 cv e confrontarla con auto che hanno anche più di cinquanta cavalli di meno non ha senso.
in cosa consiste e cosa dimostra una prova di handling?


la gtc è andata quanto la bravo, l'alfa sta nella parte bassa della classifica

ma hai letto quanto ho scritto al post 23?
Significa che se fai fare la prova a un pilota professionista che conosce perfettamente il tracciato, questo è in grado di portare al limite tutte le auto, ma alcune con facilità e altre con grande sforzo, anche se alla fine segnano un tempo migliore.
Per strada, o anche in pista se concedi solo poche ore di prove, se fai guidare una GTC e una Bravo a 100 persone diverse, stai tranquillo che tutti e 100 arriveranno prima con la GTC o con la 147.

ho letto il tuo post, ma nelle prove di handling le macchine le fanno guidare a gente presa a caso?
se a guidare quelle macchine c'è gente che testa auto tutti i giorni e che magari in passato erano piloti in per quanto in categorie minori, allora probabilmente quello che tirano fuori è il limite dell'auto.

Grazie, stilobizz, mi hai anticipato.

Wind, le prove sono fatte "a pari capacità del pilota" e rappresentano, all'incirca, il massimo possibile per l'automobile.

Il fatto che un'auto sia facile da portare al limite può essere un pregio o un difetto, a seconda delle interpretazioni: personalmente, di un'auto facile da portare al limite, io non mi fido.
E, in Fiat, tradizionalmente, le auto vengono progettate in modo da avvisare il conducente se sta facendo cavolate: quello che mi pare di capire, mettendo in relazione i tempi quasi identici delle due vetture e le vostre affermazioni circa la facilità di guida dell'Astra, che quest'ultima non dia segni di essere al limite e ceda abbastanza improvvisamente.
Questo è un comportamento che infonde fiducia ma non protegge dagli errori che i guidatori qualsiasi sono indotti a fare da questo tipo di impostazione.
Ciò che voglio dire è che la fisica non perdona: se ho un limite a 100 e la mia auto arriva in scioltezza a 98, ho solo 2 di margine...ben meglio avere un'auto che comincia a comunicarti a 95 che stai esagerando, cosicché tu possa, in base alle tue capacità, agire di conseguenza. Ma sono filosofie progettuali...

una 3p rispetto alla stessa ma 5p, ha una rigidità torsionale maggiore. Basta dire che la rilevazione, se fatta con o senza finestrini, già cambia.
C'entra c'entra uff se c'entra




a 20km\h anche la mia clio2, "corre via" su 2 binari, peccato che poi ondeggi e nei cambi di direzione, avantreno e retrotreno sembrano scollegati.
E' chiaro che le differenze di cui si sta parlando, vengano fuori a determinate andature.
Per questo una 147 che fa la differenza non grazie ad un aassetto duro come una tavola, o cerchi da 17"
Basta guidarla per rendersene conto

per forza avantreno e retrotreno sono scollegati: all'avantreno hai il 70% del peso e al retrotreno il 30%, per di più con passo corto! Una macchina del genere girerà sempre su se stessa come una trottola, non c'è rigidità torsionale o quadrilattero che tenga. In compenso nelle strade tortuose si manovra con un dito e sfido a stargli dietro con qualsiasi Bravo, Astra o BMW con prestazioni in rettilineo nettamente superiori.
Quindi una cosa è la prestazione massima assoluta, ottenibile solo da chi ha capacità particolari e a determinate condizioni, dove contano rigidità, telaistica e ogni altra cosuccia, ma un'altra cosa è la realtà quotidiana dove ci si siede in auto e si vuole percorrere una strada nota, o meno nota, alla velocità più alta possibile, compatibilmente con i margini di sicurezza che una strada aperta al traffico o anche una pista richiedono. In questo secondo caso il feeling del guidatore col mezzo e la prevedibilità di comportamento contano (tempi alla mano) 100 volte più di rigidità, cavalli e soluzioni tecnologiche avanzate. Se la macchina non da confidenza tutto il resto è sprecato, inutile.
Solo recentemente ho finalmente sentito ammettere in certe trasmissioni d'auto che le vecchie Porsche erano delle bare ambulanti, a causa del tutto dietro erano e sono dei pendoli su quattro ruote. Certo, al cronometro misurano bene, ma il pilota non scende ne tranquillo ne divertito.

è l'esatto contrario
quella macchina lascia capire molto facilmente di essere al limite, ha una reazione molto graduale e specialmente grazie allo sterzo comunica col pilota sin dalla primissima fase di inserimento in curva, la più difficile nel controllo delle nostre auto e da cui si decide come verrà affrontato il resto della curva. Per es. ho notato che la Bravo è abbastanza più veloce dell'Astra nella parte centrale della curva, ma se entri lento in una curva stretta o media, sarà improbabile riuscire a sfruttare il vantaggio.
Con questa macchina quindi arrivi veloce in curva, ti accorgi dal primo tocco dello sterzo se entrarai al limite o meno e quindi riesci a regolare la velocità con precisione, mentre nella Bravo c'è un attimo in più di vuoto che si deve allo sterzo che inizialmente trasmette meno sensazioni, unito al maggior rollio che aggrava questa mini impressione di essere in barca. Ma ci sono auto molto molto peggiori, o meglio più difficili, tipo le trazioni posteriori, non voglio dire solo Bmw. Con quelle in un attimo puoi passare da un sottosterzo a un sovrasterzo; ti sembra di essere lento e di avere molto margine quando invece sei al limite, allora spingi più forte per vedere se sei veramente un minchione, e perlomeno nel mio caso non essendolo, mi ritrovo con l'auto di traverso o con reazioni ben poco prevedibili e una patata bollente da maneggiare.
Poi che in pista le prestazioni siano pari è un altro discorso. Questo purtroppo è il paradosso della realtà. Infatti in strada si fanno gli assetti sportivi che sono tutta rigidità, perchè si ha una guida brusca, ma se vuoi essere veloce in pista devi ammorbidire il più possibile e guidare come se fossi un cameriere che porta un vassoio gigante di bicchieri.
Quindi prestazioni in pista e su strada non sono per nulla confrontabili.

tutte le ta hanno quelle ripartizioni, mica tutti hanno quel rollio e scarsa rigidità torsionale.
secondo tale logica, son tutte uguali su strada




che è quello che ho detto. difatti quoto. Su serie 1 però ho qualche remora, pravata in pista una 123d, ed è goduriosa davvero. Con un motore che non finisce mai di spingere

Da quello che ha scritto Wind, mi pare di non essermi spiegato bene.
O sono io che non capisco.
Partendo dal fondo, i test in pista sono uguali per tutte le vetture e permettono di capirne il comportamento in una sola condizione, cioè al limite. Non sono granché indicativi benché spesso, una reazione improvvisa ad un imprevisto, abbia dei transitori molto vicini alle condizioni di guida "al limite".
Peraltro, ciò che io volevo dire credo sia stato travisato.
Io non ho parlato di percorrenza di curve e di traiettorie, o di ritardi di comunicazione dello sterzo.
Ho invece parlato di sensazioni percepite: solo confrontando le due ultime vetture che ho guidato, la Grande Punto Sport e l'attuale Bravo Emotion, posso dire che la GP era solida e reagiva in modo nervosetto, senza darmi preavvisi circa il limite di tenuta, mentre la Bravo comincia a "scappare" con gradualità, dandomi il tempo di adeguare il mio comportamento...e, francamente, io preferisco quest'ultimo.

ho notato che la bravo citata in questa prova è la vecchia 1.9 da 150 chissà se la nuova da 165 si sarebbe classificata meglio, in più noto delta e mazda non all'altezza della cavalleria ... mah
ps cui prodest?

Non me la cavo con il Norvegese...

Mi sembra di aver capito e quoto ciò che hai detto.
Nelle strade pubbliche e per un guidatore "normale" è meglio avere un'auto che comunichi in anticipo la perdita di aderenza, magari piegandosi leggermente così che anche il guidatore più spericolato possa ridurre la velocità e rientrare abbondantemente nei limiti. Invece con una macchina sportiva con un assetto rigido tipo go-kart con dei limiti di aderenza elevatissimi il rollio è praticamente assente, e ci si trova incollati alla strada almeno fino a quando la gomma decide di dire basta. A quel punto sono volatili per diabetici perchè o sei un pilota o sei una mina vagante

si era capito ciò che volevate dire, ma non avete capito che quelle macchine citate, Astra GTC e 147, sono proprio come le vorreste voi
il rollio non è mai un fattore di sicurezza ma un'incognita che rende meno prevedibile il comportamento del mezzo. Tuttavia il segreto di quelle macchine è nella taratura delle sospensioni, nel bilanciamento del peso e nella precisione del volante. Non basta certo entrare nel negozio e ordinare Eibach per avere l'assetto giusto.

se parli del rollio di una panda 750 ok, ma se parliamo del rollio di una gp(con assetto standard) ti posso assicurare che non è un'incognita ma è un ottimo campanello d'allarme contrariamente a quello che può essere l'assetto di una "imprevedibile" porsche di 40 anni fa che di rollio ne ha poco e di sicurezza ne ha ancora meno. (ovviamente per un pilota professionista può essere diverso)



Per quanto riguarda la 147 lo so benissimo ed infatti non m riferivo a quelle auto citate ma in generale , l'astra GTC non la conosco quindi non mi pronuncio