Tanto per partire in 1°......

La versione abarth è stata dotata nell'allestimento selespeeed di cambio meccanico C530 con gruppo elettroidraulico Selespeed.
I comandi della frizione e del cambio sono automatizzati mediante un sistema di asservimento idraulico, pilotato da una specifica centralina elettronica (C.F.C209F_1),
in costante dialogo (effettuato tramite linea CAN bus veloce) con la centralina di gestione motore (C.C.M. Bosch ME.3.1).
Questo sistema ha consentito l'eliminazione del pedale frizione.

Ecco come è il cambio meccanico C530 robotizzato che è montato sulle nostre abarth:

come si evidenzia chiaramente dalla figura i rapporti di 1° marcia e retromarcia NON SONO SINCRONIZZATI!!! (indicati in figura dai numeri 6 e 7)
Questo tanto per essere chiari ed evitare ulteriori inutili discussioni .

Se la cosa non vi convince posso farvi un semplice esempio che eliminerà ogni dubbio:

Vi è mai capitato di fermarvi in colonna (con cambio in "semiautomatico") e notare che (per esempio non avendo scalato marcia oppure avendo lasciato inserito la seconda) pur premento il pulsante per scalare marcia o azionando la leva sul ponte centrale non si riesca a inserire direttamente la pirma ma rimane inserita la seconda?
ecco ... questo è un esempio di quello che accade ad un cambio con i rapporti di 1° e retro non sincronizzati. Difatti per poter inserire la 1° (ribadisco che può succedere solo a veicolo fermo) bisogna mettere per forza di cosa prima in folle...in maniera tale da allineare correttamente gli alberi del cambio e successivamente così inserire la prima.

....dunque dunque

Il sistema delle nostre stilozze, oltre alle normali funzioni di antibloccaggio e ripartizione della frenata controllate dall'ABS 5.7 con EBD, svolge le funzioni di:

- regolazione dello slittamento in accelerazione (A.S.R.)
- regolazione della coppia frenante del motore (M.S.R.)
- blocco del differenziale mediante azione sui freni (T.C.)

Queste funzioni vengono svolte con una azione sulla coppia motrice e l'applicazione di una forza frenante su una o su entrambe le ruote motrici.

La centralina ABS, ASR, MSR e TC dialogano continuamente tra loro attraverso la linea C-CAN.
L'ASR è attiva in tutte le condizioni (salvo venga disabilitata tramite pulsante posto su tunne centrale lato guidatore), oltre gli 80 Km/h viene però escluso l'intervento dei freni.
Il sistema interviene con logica ASR quando (in accelerazione) rileva una differenza superiore a 2-6Km/h (soglia di intervento), viceversa interviene (in decellerazione) con logica MSR.
Quando si esclude l'ASR si esclude anche il sistema MSR.
La abarth ha un impianto frenante composto da:
- disco ventilato di 281x26mm
- pinze freni Bosh ZOH con pistoncino 57mm di diametro
- superficie delle pastiglie frenanti pari a 57cmq
- rapporto pedale/freno pari a 3.4 abbinato alla pompa da 15"/16"
- servofreno Bosh di grande diametro (10") con pompa in alluminio e corse allungate per garantire una buona riserva di corsa pedale anche in condizioni estreme di surriscaldamento dovute ad uso intensivo

Perché vi ho parlato di questo vi chiederete...che c'entra?

Ora velo spiego...

Il sistema frenante che ho descritto come detto integra il servofreno Bosch a depressione che è quello più in uso sugli autoveicoli leggeri.

È un freno idraulico nel quale l'azione muscolare del conducente agente sulla pompa, è integrata dalla forza sussidiaria generata in un organo che utilizza l'energia dell'aria compressa o della pressione atmosferica (servofreno o aiuto del freno).
Il freno a depressione è costituito essenzialmente da un cilindro nel quale scorre uno stantuffo di diametro notevole (di solito tra 10 e 20cm circa) che divide il cilindro in due camere; dette camere in condizioni di riposo freno, sono collegate ambedue col "COLLETTORE DI ASPIRAZIONE" tramite una valvola, e quindi si trovano a pressione inferiore a quella atmosferica (depressione).
Lo stelo dello stantuffo è collegato ai pistoncini di una pompetta idraulica che va a sua volta agli elementi frenanti (pompa duplex nel nostro caso).
Quando azioniamo il pedale del freno un distributore interrompe il collegamento tra le due camere suddette, lasciando entrare la pressione atmosferica nella prima; pertanto si genera una differenza di pressione che sposta lo stantuffo nel senso di comprimere il liquido che va agli elementi frenanti.
Ora tutta questa differenza di pressione è generata come abbiamo detto dal "COLLETTORE DI ASPIRAZIONE"... per tanto la depressione al suo interno varia con il n di giri del motore... quindi maggiore è il n di giri del motore maggiore sarà la depressione e maggiore sarà quindi la "servoassistenza" ... questo vuol dire che dovremmo esercitare meno pressione sul pedale del freno (significa più reattività data la massa dei nostri veicoli).
Vero sì che le nostre vetture sono dotate di EVA (Emergency Vakve Assistence) e da HBA (Hidraulic Brake Assistance) ma tutto questo è in funzione della depressione generata nel "COLLETTORE DI ASPIRAZIONE"!!!
Il dispositivo EVA in realtà sfrutta solo la reazione idraulica della pompa freno per ottenere un rapporto di asservimento molto più alto in caso di frenata di panico (la soglia di intervento è legata alla velocità di applicazione). Ecco perché è importante (specie in situazione di ripetute frenate al limite) tenere sempre il motore "brillante" altrimenti si rischia di avere il sistema "scarico" con l'ovvia conseguenza di allungare enormemente le frenate.
Ecco spiegate le ragioni per cui (come accennavo prima) una frenata a 130km/h con un motore a soli 1000giri è certamente peggiore che non scalando le marcie al limite del possibile (e magari saltandole se possibile come di sicuro può avvenire in salita poco prima di un tornante per esempio...come nei rally o a monaco).

Scusate la lungaggine ma sapete siccome qualcuno dice che me le invento di notte ... mi costringete a sciacquarmi la bocca

P.S.: acnhe questa volta chiedo scusa a tutti per la lungaggine ma resto a disposizione di chiunque per qualsiasi chiarimento... sempre che sappia rispondere

machestaiadì?
vatti a leggere il regolamento di gruppo N: il cambio è quello di serie...


in gergo tecnico: "stai menando il can per l'aia".
l'F1 secondo te cambia in 150 millisecondi, ma del DSG, non conosci i tempi...
quindi su cosa ti basi per dire che è molto più veloce?


wow! ora la Ferrari ha il cambio con la frizione che in pratica non interviene durante le cambiate...



se il cambio della Stilo è un C530 con la semplice aggiunta della frizione robotizzata allora vuol dire che tutte la altre auto del gruppo Fiat con il C530 manuale - come la Lancia Thesis, per dirne una - costringono il pilota alla doppietta per mettere la prima?



che fossero inutili me ne ero già accorto.
scrivi un'enormità dietro l'altra giusto per alimentare la polemica...


una lunga predica, che purtroppo non salva la tua affermazione precedente...
tu hai scritto:
"la prima marcia non è sincronizzata (difatti il cambio per poterla inserire deve effettuare una doppietta)"
il che, come chiunque di noi sa, è clamorosamente FALSO, così come la descrizione del caso qui sopra.


NOTA: scopiazzare altre pagine di spiegazioni e disegni (che evidentemente non sei in grado id interpretare) non ti aiuterà ad ottenere maggior credito...



anche in questo caso: lunga spiegazione apparentemente approfondita dal punto di vista tecnico, ma in realtà completamente strampalata nelle conclusioni.
come sa anche mia nonna la storia della servoassistenza in caso di un'unica frenata non si pone.
e non penso che esista un automobilista tanto cretino da continuare a pompare sul pedale del freno fino a perdere la depressione...

perciò, la tua vecchia affermazione:
"Infatti il freno motore ha proprio il compito di regolarizzare la frenata che altrimenti risulterebbe addirittura ingestibile"
resta una barzelletta.
(e fa ancora più ridere se si pensa che usando il freno motore, cioé con acceleratore in rilascio che non inietta carburante, non si carica granché la depressione utile alla servoassistenza...)


***

aspetto con ansia il prossimo giro di farneticazioni...

derrik in effetti ho paura che i dati su cui ti basi siano completamente scorretti....mah...

la golf 2.0TDI con il DSG fà il 0-1000m in 30.22 sec
senza DSG in quasi 31sec

la abarth che è un 2.4 20v fa lo 0-1000m in 29.65sec

renditi conto di quanto rendi veloci la macchina il cambio DSG....

io penso che il selespeed non sia male come cambio, ma a confronto al DSG quest'ultimo è superiore..

Io ribadisco.

La prima è sincronizzata eccome!!! Tu pensala come vuoi. Ma è così, che ti piaccia o no.

Solamente su alcuni modelli moooolto vecchi (stiamo parlando degli anni '70 circa) la prima marcia non era sincronizzata, e quindi si era COSTRETTI a fare la doppietta


ciaooo

questo succede se provi a mettere la prima usando i comandi al volante, se provi a farlo invece tramite la leva sul tunnel centrale mi sembra che lo puoi fare, comunque dopo provo per essere sicuro di non avere detto una

NO, è giusto.

I comandi al volante funzionano solamente se la velocità è superiore ai 7 km/h!!

ciaoo

non ti preoccupare: tu non hai detto nessuna .
del resto per scoprire chi ha ragione o chi ha torto (vi lascio indovinare...) basterebbe - ancora una volta - dare una letta al manuale d'uso.

che mi risulti forse non è sincronizzata solo la retromarcia ma la 1 sicuramente lo è, nessuno mi ha ancora detto se è possbile fare una 5a > 2a devo provare se mi ricordo (in automatico o manuale ..)

possibile credo che sia possibile, sia con il nostro che con altri sequenziali.
certo che in pratica..

P.S. a questo proposito il fatto di "non poter effettuare salti di marcia" con il DSG è solo un'altra delle tante invenzioni dell'ormai mitico ispettore...

infatti il DSG rispetto al Selespeed è più veloce nei passaggi di un rapporto alla volta (in assoluto i più frequenti) e meno veloce nei salti di rapporto (molto meno frequenti): ma la funzionalità è uguale.

beh, normalmente se lo stai usando in manuale e vai molto piano in 5 quando arrivi ad un incrocio e rallenti facendo scendere di giri il motore, diciamo verso i 1200 giri, il selespeed quando scala salta la 4a da solo e fa il 5a - 3a, quindi penso che potresti fare tranquilllamente un 5a - 2a logicamente a patto di essere basso di giri con la 5a altrimenti il salto di regime sarebbe troppo accentuato ed il selespeed non accetterebbe la tua richiesta di mettere la 2a...
Io invece ultimamente sto diventando proprio pigro, in citta ho preso l'abitudine di partire in 2a e cambiare subito in 4a, logicamente quando non ho fretta e dando un filo di gas e la stilozza parte tranquillamente senza il benché minimo sforzo stando appena appena sopra i 1000 giri,

( viva la coppia del 5 cilindri )

derrik scusa, a parte il fatto che quando mi fermo in colonna o ad un semaforo sia in automatico e sia in manuale il selespeed appena ti fermi completamente mette la 1a, penso che comunque la 1a sia sincronizzata perché le prime volte, non essendo abituato al fatto che il selespeed quando scendi troppo di giri scala da solo, magari ero in 4a e davo due colpi per mettere la 2a il selespeed me ne scalava anche una lui e mi ritrovavo con il muso sul parabrezza perché mi era entrata la 1a, penso che se non fosse sincronizzata non potresti farlo...

ne scrive talmente tante che è impossibile stargli dietro!

no, questo non è affatto un esempio di quello che accade ad un cambio con i rapporti non sincronizzati!
il problema non è di allineamento ma di velocità relativa: il passaggio dalla folle non risolve nulla e non c'azzecca nulla.
del resto con qualsiasi normale cambio, sincronizzato o meno, si passa da un rapporto all'altro attraverso la posizione di folle.

ma che te lo diciamo a fare?!

Mi sa che 'sta storia finisce male

Si è vero e come quello di serie...anche l'albero a camme è di serie per esempio...eppure viene riequilibrato...per chi capisce qualcosa di meccanica...la stessa cosa dicasi per il cambio che comunque è oggetto di preziosi lavoretti...ma data la bassa conoscenza che ho riscontrato mi sembra inutile aprire un altro patatrac



ma sei proprio a digiuno allora l'F140 e la sigla di progetto della ferrari enzo e non di un'auto di F1 siamo proprio a zero...
il DSG impiega cmq 0.2 sec. come credo sappiano tutti




Se sapessi come è costituito sapresti che in pratica (specie in alcune condizioni) lo "slittmento" e a volte anche "l'apertura" della frizione non avviene affatto.



Scusa ... a prescindere dal fatto che non sono proprio sicuro la thesis monti il medesimo cambio (se vuoi continuare su questo piano sarò costretto ad informarmi anche su questo)...la prima in generale tu quando la inserisci...a veicolo fermo o in movimento???
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Difatti pensavo almeno avessi avuto la decenza di informarti prima di continuare a dire bagianate...tutti possono verificare di persona quello che ho detto...avete il modello di cambio (C530) potete tranquillamente informarvi in concessionaria e verificare 1-che corrisponda al modello della abarth (se non vi fidate...ed è più che giusto), 2-le caratteristiche costruttive del cambio (1° e R non sincronizzate), 3-ribadisco che le informazioni prese sono provenienti dalla DTE (documentazione tecnica e elettronica) ufficiale di casa fiat sulla quale potete verificare (se avete modo come me di consultarla...grazie ad un mio amico che mi fornisce sempre informazioni precise ) l'esattezza di ciò che ho detto.



Ahh ....che fatica clamorosamente falso è non sapere nemmeno interpretare uno schema (fonte DTE ribadisco) nel quale è indicato chiaramente che 1° e R non sono sincronizzate...anche un bimbo dell'asilo noterebbe che c'è differenza rispetto a tutte le altre marcie .



Se magari tu usassi la macchina...soprattutto in pista anziché solo per andare a fare la spesa...ti renderesti conto che in ripetute frenate se non usassi il motore in maniera corretta (elevato numero di giri e quindi sfruttamento del freno motore e del servofreno in maniera ottimale) avresti una frenata allungata...ora capisco molto bene il perché di tutti quelli che si lamentano della frenata della stilo in pista ... eppure almeno in frenata 4ruote alla abarth aveva dato 5 stelle elogiandola



Ribadisco questa mia "barzelletta" ai più scettici tanto più che hai appena aggiunto un'altra fandonia dicendo che con acceleratore in rilascio non viene iniettato carburante (ricordo nuovamente che il CUT-OFF viene interrotto dalla funzione di MSR quando viene rilevata una scarsa aderenza iniettando proprio una quantità di benzina affinché venga ripristinata in modo ottimale l'aderenza...quindi proprio nelle frenate estreme di cui si parlava). Per quanto riguarda la servoassistenza già ho detto che è in dipendenza del numero di giri del motore perchè tanto più è alto il n giri tanto più è elevata la depressione e quindi tutto il resto che ho spiegato .




Dopo queste mie ulteriori farneticazioni spero che invece di leggere i manuali d'uso (che contengono ripeto solo informazioni generiche e riferite all'uso e manutenzione della vettura ma che non contengono i dati costruttivi e di progetto...per inciso mi piacerebbe sapere dovè scritto che 1° e R sono sincronizzate...sono proprio curioso di sapere da quale fonte così autorevole ne sei venuto a conoscenza...a meno che la fiat non creda di essere tu stesso ) vi dedichiate ad un'attenta lettura tecnica in merito alle nostre vetture con una documentazione che spieghi in dettaglio non solo i principi di funzionamento ma anche i dati di progetto, le diagnosi ecc. ecc. ... vi assicuro che è tutta cultura

Acora una volta ribadisco che non ho mai affermato una superiorità selespeed per quanto riguarda i tempi di cambiata

Io non so più come dirtelo.

Il selespeed NON fa le DOPPIETTE!!!
Da semplicemente un colpo di gas in fase di scalata.

Ma tu hai mai provato a fare una vera doppietta??? Ci impieghi un sacco di tempo in più rispetto ad una scalata normale!!!

Appurato quindi che il ss nn fa le doppiette, ed appurato che l'abarth scala in prima anche in movimento, vien da sé che la prima debba essere sincronizzata


Ciaoo