Dalla tabella è chiaro che la 6a marcia è volta al contenimento dei consumi e, sia detto per inciso, che probabilmente quel cambio non avrebbe sfigurato sulla 120 cv. Peccato.
Se sia sensato o meno adottare invece una 6a lunga quanto una normale 5a, potrebbe esserlo su modelli sportiveggianti, in cui si vuole privilegiare la reattività del motore e la briosità nei rapporti bassi anche a scapito dei consumi.
E' comunque frequente vedere accoppiati cambi a 6 rapporti ai motori più piccoli montati su auto grandi, come il vecchio 1.2 16v su Bravo/Brava, abbastanza potente ma decisamente povero di coppia e quindi penalizzato in ripresa dai rapporti intermedi più lunghi.
Passo e chiudo l'

Il mio concessionario è un amico, lo è sempre stato, avevo ordinato la mj 120 con la rottamazione del 2007, lui ha detto che la vettura la riesce sicuramente a vendere ed ha accettato l'ordine della 1600 105 CV ove perdo solo la differenza della rottamazione tra il 2007 ed il 2008. L'unico dubbio è che siccome devo rottamare entro gennaio altrimenti pago una tassa di possesso della vecchia, lui non è convinto che posso prima rottamare e poi immatricolare la vettura nuova.
Al di là di questo che è poco interessante per tutti, trovo molto interessante invece la pubblicazione dei rapporti al cambio delle Bravo.
Nella tabella pubblicata manca il rapporto al ponte, che potrebbe essere diverso tra vetture che può sembrare che hanno lo stesso cambio, ma alla fine si può verificare che se ad esempio la 120 ha un rapporto più lungo , la sua quinta potrebbe anche non essere molto più conrto della sesta della 150.
Prego pubblicare anche questo dato.
Ma, se me lo consentite, voglio riflettere su un'altra cosa. Per una vettura a motore trasversale come la nostra, il motore potrebbe trasferire il moto attraverso un semplice ingranaggio (coppia cilindrica) a denti elicoidali e quindi da questi direttamente alle ruote. Cosa che avveniva tranquillamente qualche anno fa (la famosa presa diretta). Qual'era il vantaggio? Era che si evitava di interporre tra il motore e le ruote altri ingranaggi che purtroppo hanno il loro rendimento.
Il rendimento di una coppia cilindrica anche se a denti elicoidali, non può superare, neanche se si usa l'olio più fluido di questo mondo, i 0.96 / 0.97. Questo vuol dire che se non si trasmette direttamente la coppia dal motore alle ruote attraverso una sola ruota cilindrica dovremmo avere sempre in presa due coppie di ruote, oltre quella finale di cui parlavo prima, il cui prodotto (0.97 * 0.97) non può mai superare il 0.95, questo significa che il 5% del carburante viene sprecato inutilmente. Non è un caso, che ad esempio, che la Ford Focus tdci 90 cv, che sicuramente è la vettura che consuma meno in questo segmento, ha la quinta con un rapporto uno a uno, cioè il cambio non trasmette il moto in quinta, mentre la Citroen C4, con lo stesso motore, ma cambio diverso, consuma un buon 10 / 15% in più (dati di Quattroruote).
Se me lo consentite volevo aggiungere anche la mia sui rapporti più o meno lunghi della cambio. Se la sesta è più lunga della quinta, non vuol dire che sicuramente consuma meno. Sicuramente si avvertirà meno rumore del motore ma se è per andare alla stessa velocità con la sesta dovremmo tenere di più premuto l'acceleratore cioè avremo pressioni parziali maggiori nel cilindro, avremo un consumo maggiore.
Vedi ad esempio la Lexus IS 220d. Con il cambio in commercio fino a qualche mese fa, che aveva una sesta da 1800 giri a 130 km orari, a velocità sino a 120 con la quinta consumava di meno.
La potenza necessaria per procedere ad una certa velocità dipende da: la resistenza aereodinamica (proporzionale al quadrato della velocità) che non dipende dal rapporto al cambio. Attriti delle gomme, che non dipende dal rapporto al cambio. Resistenze passive tra: cuscinetti, giunti, coppia cronica (o cilindrica), cambio, bisogno di energia elettrica (alternatore), e qualche altra cosa, che non dipendono dal rapporto al cambio. Gli attriti nel motore che dipendono dalla velocità di rotazione entrano in tutto questo solo per una piccola percentuale, quello che conta è solo l'equilibrio fluido dinamico a quel determinato regime. Allora avremo regimi maggiori dove consumerà di meno di regimi inferiori, e così via. Scusatemi la lunghezza, ma uso Dragon Dictate e non ci metto niente a scrivere lunghe pagine. Prego pubblicare i rapporti al ponte delle nostre bravo. Grazie e scusatemi ancora.

Ecco il rapporto al ponte, per la cronaca con il mjet 120 in 5a marcia a 130 km/h sto a 2500 giri, sò che il mjet 150 in 6a stà a 2100 giri. Mi piacerebbe sapere in 5a a quanti giri stà.

Non era così, ad esempio, sulla Punto 6 speed del 1993 e sulle Punto Sporting 1.2 16v del 1999, in cui le 6 marce avevano l'identica spaziatura delle 5 delle versioni da cui derivavano ma i rapporti erano più ravvicinati. Questa cosa non ha però molto senso su un motore diesel che ha una coppia elevata, quindi è teoricamente in grado di reggere rapporti al cambio più lunghi.

La scelta del 5 marce piuttosto del 6 su alcuni modelli è dettata principalmente da motivazioni economiche, diciamo che si ricorre al 6 quando è necessario per compensare la debolezza del motore, come nel caso dello starjet 95cv citato per la GPunto, abbinato alle 6 marce su tutti i modelli, o per migliorare la ripresa e l'accelerazione, come nel caso della Punto Sporting del 99. Comunque tendono a usare 5 marce più possibile, perchè costano meno. Nel caso di questo 1.6, evidentemente, hanno ottenuto migliori prestazioni o minori consumi con l'uso del 6 marce, anche se ritengo che poi il rapporto al ponte sia notevolmente ridotto rispetto al 1.9 16v che ha il 6 marce. Esiste infatti un'iperbole concava nel piano rapporto totale/prestazioni e in genere i motoristi si pongono o nel minimo o in vicinanza di esso.

Essendo la V più corta di quella del 120cv, starà a circa 3000 giri/min (il 120cv sta a 2700-2800).

Il cambio del 1.6 mjet 105cv è l'M20 (C544.6) con i seguenti rapporti:

I 3.800
II 2.235
III 1.360
IV 0.971
V 0.763
VI 0.614

R.F. 3.562

Quindi è identico a quello del 1.9 mjet 150

3000 giri in 5a mi sembrano troppi considerando che in 6a stà a 2100 giri,invece il 1.9 mjet 120 stà a 2500 giri a 130 km/h

Grazie per la tabella, veramente esauriente. Il tuo motore se in sesta gira a 2500 a 130, in quinta alla stessa velocità gira a 3100 giri. Secondo la prova di 4r - marzo 2007, pag.124, a 130 in sesta gira a 2400. Prendendo per buona questa cifra, con ruote identiche, la 120 cv gira a 2800. Che mi sembrano parecchi. La Focus 90 cv di mia moglie gira a 2500, e qualcosa in meno sarebbe preferibile, noi siamo in montagna ed in autostrada non usiamo mai la quarta, anzi da 2000 in poi anche in salita ripigliamo una bellezza. La Bravo pesa 130 kg in più, ma devo dire che la sola presenza della sesta nella mj 1600 giustifica l'attesa.

Scusa ho sbagliato tutto, ho capito che la tua era la 150 ed in sesta a 130 stai a 2500. Ribadisco che secondo 4r in sesta a 130 sta a 2400, quindi in quinta il 150 cv sta a 3000 giri, se, come sicuramente è, le tabelle pubblicate sono esatte.

A dallas chiedo: quale è il rapporto al ponte della 1600? Non credo sia lo stesso della 150 cv.
La prima tabella riporta il rapporto tra il numero di giri del primario e quelli del secondario. Se si moltiplicano per il rapporto al ponte si ottengono i valori riportati nella seconda tabella - che si trovano alla perfezione.
Ovvero: i numeri riportati nella seconda tabella sono il rapporto tra numero di giri del motore e numero di giri delle ruote.
Questo significa che la circonferenza delle ruote 17" sono: 2400 / 2.188 = 1098.9 giri della ruota al minuto.
v=130 km / h = 2167 metri / min 2167 / 1098.9 = 1.9717 metri e questa è la circonferenza della ruota.
Il Diametro della ruota è 1.9717 / 3.14 = 63 cm circa (diametro a ruota deformata).

Se verificate e si trova, significa che è tutto corretto, sia i rapporti che il n.giri pubblicato da quattroruote.

Sul sito fiat è finalmente comparsa la mj 105. Se si seleziona il ruotino di scorta di 90 €, mi dice che questo è legato ad un optional a costo zero: i cerchi 17". Non sono quelli classici ma allora si possono avere gratis i cerchi 17? Voi cosa ne sapete?

A questo punto mi chiedo: a parità di prezzo cosa conviene mettere: i 16 o i 17? La sostituzione dei pneumatici costa 160 € in più e la vettura è molto più divertente, ma non è questo il punto. Chiedo a tutti: quanto sono più confortevoli i cerchi 16?

Sul pavè ed il macadam, sui tombini, sulle riprese di asfalto ecc, come vanno i 17?

Quindi tra la 6a del 150 e la 5a del 120 non c'è tanta differenza di giri,allora il 150 ha i rapporti leggermente più corti.

I rapporti finali tra il motore e le ruote (n.giri motore / n.giri ruote) sono i seguenti:

150 CV: quando è inserita la sesta, ogni 2,188 giri del motore le ruote ne fanno uno solo (1000 ogni 2188).

120 CV: quando è inserita la quinta, ogni 2,588 giri del motore le ruote ne fanno uno solo (1000 ogni 2588).

Ovvero la sesta del 150 cv è: 2,588 / 2,188 è il 16,91 % più lunga della quinta del 120.

Una curiosità: dove avete trovato questi dati? Esiste un sito più tecnico di quelli ufficiali?

Io le ho ricavate dal manuale tecnico d'officina che ho comprato.

Che qualcosa si stia muovendo sull'ufficializzazione del 1.6 m-jet? Stasera mi è arrivata una mail dal concessionario di Terni su un prossimo porte aperte.

Il rapporto al ponte è quello che ho indicato come RF ed è 3.563, in pratica i rapporti di questo 1.6 105cv sono uguali a quelli del 1.9 150cv. Questo ha un senso per la coppia max molto simile ma mi sembra di poter azzardare l'ipotesi di un tentativo di contenimento dei consumi nel ciclo di prova (grazie alla VI molto lunga) e l'uso del cambio a 6 marce per migliorare le prestazioni della vettura nelle svariate condizioni d'utilizzo, visto che non ha la "forza" del 1.9 120cv.

@Dany2007

I regimi di rotazione indicati sono quelli ricavati per esperienza sulla 147.... considerando che il cambio è lo stesso e la ruota da 16" ha lo stesso rotolamento, possiamo considerarli uguali. Comunque io in VI a 130 km/h viaggio a 2300 giri/min circa, ma i miei pneu sono 215/45 e non 225/45. Mentre con le 115/120cv in V a 130 sei a 2700-2800 giri/min, per cui ho buttato lì un 3000 per il 16v la cui V è un pelino più corta. Magari con il 225/45 la rotazione si riduce un pochino.... mi ci vorrebbe il calcolatore che ho a casa con il programmino per calcolare giri e velocità immettendo la misura dei pneu.

A questa tabella



secondo ePer va fatta una correzione: il 1.9 115cv ha la stessa riduzione finale del 90cv, quindi 3.176, anzichè la 3.353 comune al 120cv.

Sempre secondo ePer, il 1.6 mjet monta lo stesso cambio del 1.9 150cv, quindi C530, mentre l'informativa di officina parla di M20 (lo stesso della GPunto 90cv), come da me già citato. A questo punto non ci capisco più nulla. Qualcuno che l'ha già vista/provata può dire in che posizione è la retromarcia (unica differenza visibile dall'interno tra i 2 cambi)?

Non puo montare l'M20 perchè l'M20 regge fino a 230nm di coppia...... inoltre solo in determinate circostanze.

Ci pensavo appunto in pausa pranzo.... però l'informativa scrive:



ma probabilmente si intendeva M32, quindi quello della 159 1.9 JTDm.

Ma dove l'hai lette sta cosa?

Un mio amico ha visto il 1.6Mj 105cv fuori di una bravo ed era accoppiato al C530.6 .

Te lo do al 100% senza dubbi....... sarà un errore di battitura.

P.S. tutti i cambi della serie M (m20-M32-M40) sono sestinati a scomparire perchè Fiat non rinnoverà l'accordo con la Gm. tra poco verranno soppiantati da nuovi cambi tutti Fiat anche nelle varianti a doppia frizione.