Per ora una sola, avevo una perdita di liquido di raffreddamento...poi a breve la porterò sicuramente per il rumore al posteriore...incomincia ad essere evidente!
La mia idea è quella di rimandare le modifiche meccaniche al termine della garanzia, mentre quelle elettroniche anche subito!

bhe quelle meccaniche spinte direi che è meglio evitarsele subito ma almeno un filtro in cotone e una popoff ci vogliono...

anche di filtri non ne ho ancora sentito parlare...

Si. Non ho ancora provato su una 150cv, spero presto, ma ho già trovato tutto!

Ti dico subito che il CDA sul 1.4 TJET rende tantissimo. Ne ho già montati 2-3 con buoni risultati.

Scusate l'ignoranza ma... cos'è sto POP-OFF??

Il dispositivo Pop-Off (dall'inglese letteralmente "sfogo" o "sfiato") è una valvola presente (o applicabile) nei motori turbocompressi. Si inserisce nel circuito di alta pressione, cioè nel tubo di uscita del compressore, tra compressore e collettore di aspirazione del motore (più precisamente a valle dell'intercooler).
In condizioni normali e durante le accelerazioni la valvola è chiusa e il compressore genera la massima pressione in aspirazione.
Si apre invece in fase di rilascio dell'acceleratore, quando la turbina per inerzia gira ancora a regimi elevati e crea ancora molta pressione sull'aspirazione. Per evitare rotture della valvola a farfalla o delle sedi valvole, la valvola, comandata da una molla per eccesso di pressione o elettricamente dalla centralina, si apre e lascia sfogare l'eccesso di aria compressa.
Nei vecchi turbo, la valvola lasciava sfogare l'aria all'esterno, creando il famoso effetto "sbuffo"; nel T-Jet, invece, la valvola aprendosi devia l'eccesso di aria compressa in un condotto a valle del filtro-aria, contribuendo a mantenere la girante del compressore in rotazione per ridurre il turbo-lag (il ritardo di risposta del turbo) in caso di nuova accelerazione, senza però l'effetto "sbuffo".
Spero di essere stato chiaro.

Ciao

e no e.... hai un motore turbo sotto il cofano, questa domanda prorpio non ci voleva....

Scusa, ma ho già letto altrove questa discussione sul mantenimento in rotazione della girante...e sono un po dubbioso
Ma se lo scarico della pop off è sul condotto di aspirazione mediante una 'T' fra filtro e turbina:

[FILTRO ARIA] ---- |DEBIMETRO| ---- |ARRIVO SCARICO POP OFF| ---- [TURBINA]

...nel momento in cui la pop off scarica l' aria in eccesso la pressione non è trasferita per intero sulle palette della girante, anzi se ha destra ha la turbina e a sinistra il filtro di aspirazione, credo che l' aria preferisca passare per il filtro in uscita piuttosto che sbattersi a fare girare le palette della turbina...

Da qui secondo il mio ragionamento il ritorno della pop off è una cosa superflua...l' unica cosa che può influenzare è che l' elettronica ha 'pesato' l' aria tramite il Debimetro a monte dell' aspirazione e probabilmente tiene in considerazione anche il contributo d' aria che arriva dalla pop off, anche se non so come diavola faccia l' elettronica a sapere quanta aria ha mandato la pop off visto che non mi sembra esserci un secondo debimetro sullo scarico della pop off...


E' un discorso un pò contorto ma mi piacerebbe approfondirlo bene con voi...
PS...ho detto qualche cazzata?

Rende in che senso? in che zona del contagiri?

E' vero...
Ma mi sto applicando

Ringrazio molto per la risposta esauriente, e colgo l'occasione per un'altra domanda:

la mia bestiolina fa sentire molto chiaramente l'entrata in gioco del turbo sui 2000 giri (CIRCA), e si sente forte e chiaro la spinta che da la macchina (sembra che si alzi in volo )
Non sento quella spinta quando vado a velocità + alte o sono a regimi + alti. In quei casi si sente molto meno che c'è una turbina... E' normale? O forse sono io che non mi rendo conto che la macchina sta già "volando"?
Spero di essermi spiegato

Qule modello tipo1 (<1.600) ?

Ho montato dei simil cda della Simota. Ottimi!

Ma lo sapete che i tjet ce l'hanno di serie la pop-off, elettronica, senza sfiato esterno?

Che ce l' hanno si...ma non mi risulta essere elettrronica,...non ha il tubo per la contropressione?

Da questo schema

http://images.forum-auto.com/mesimages/ ... Jet150.jpg

si nota bene che il tubo di uscita dalla pop-off è quello che dalla destra (in alto a destra nello schema) passa sopra la cover del motore e con un flusso d'aria fredda (colorato in azzurro) si interpone tra filtro e girante del compressore (e non della turbina).
In realtà il guadagno in termini di mantenimento in rotazione della girante è solo dovuto a una inerzia "forzata" dell'aria in aspirazione sulla girante del compressore. Non so se poi effettivamente il filtro dell'aria ha internamente un sistema che impedisce il flusso d'aria "al contrario", cioè in uscita; credo di sì, però altrimenti non avrebbe senso un ricircolo di questo tipo...

Cmq secondo me non c'è nessuna valvola di non ritorno per l' aria lato filtro e poi anche fosse la pressione sviluppata dallo scarico della pop off sarebbe ridicola se paragonata alla forza necessaria per comprimere l' aria lato caldo.

Cmq in linea di massima la turbina non credo sia mai completamente ferma, nememno al minimo, credo che la westgate lasci confluire nella girante della turbina sempre una parte dei gas di scarico...

sul coupe 20vturbo di un mio amico che monta il filtro conico e per un periodo ha tenuto una pop off a scarico interno si sentiva chiaramente lo sbuffo provenire dal conico...

Ma a questo punto ha ancora senso la teoria del ricircolo dell' aria?

Bah! In effetti non lo so quanto abbia senso. Però (e chiedo conferma a MjetClub che ne ha già modificata una) credo che funzioni proprio così!

nessun altro dice la sua?

per ora ci sono 2 idee contrastanti...chi si unisce?

L'intervento della turbina, per sua natura, comporta un notevole incremento di coppia in un intervallo di regimi motore relativamente stretto.
Diciamo che per come è tarato il T-Jet 150cv, sotto i 2000 giri/min (CIRCA) la turbina ancora non è a regime. Passati i 2000 giri, la pressione della turbina interviene facendo schizzare la coppia al max. Il transitorio diciamo che avviene tra i 2000 e i 2500 giri; superati i 3000 giri, la coppia del motore rimane costante fino a 5000 giri. In altre parole salendo di giri il guadagno che si ha è solo in termini di potenza e l'accelerazione diventa molto più lineare.
A regimi più alti, la turbina già apporta il massimo (o quasi) della pressione che può e quindi in quelle condizioni di pressione il motore ha un buon allungo perchè dispone sempre della coppia massima costante; in realtà la turbina c'è sempre, altrimenti agli alti regimi avresti una accelerazione da far ridere i polli.
In altre parole: l'accelerazione bruciante si fa sentire quando c'è un forte incremento di coppia nell'arco di pochi giri/min, per il resto rimane l'allungo di "potenza" che permette di toccare quota 150 cv a circa 5500 giri/min.
Comunque, secondo me, la FIAT ha tirato fuori un gran bel motore, presente ai bassi e quasi rabbioso agli alti: piacevolezza di guida ai bassi e medi regimi come un turbodiesel, sportività e allungo agli alti, come solo i benzina 16v sanno fare!!
Le due cose che adoro in un motore. Non per niente l'ho scelto ad occhi chiusi!!!

Caro Bruggio hai pienamente descritto le caratteristiche dei motori TJET

Per quanto riguarda la pop-off l'unica cosa che posso dire è che staccando il tubo, per farla soffiare, la macchina va un po' meno e la turbina ci mette un po' di più ad andare in pressione (aumento del turbo lag).

Quindi mi viene da pensare che se hanno fatto un impianto del genere c'è anche un motivo....

Grazie!
In effetti mi sono talmente innamorato di questo motore che l'ho studiato in lungo e largo...e ancora non ce l'ho sottomano!
E' chiaro che comunque il ricircolo dell'aria di pop-off è sfruttata a monte del compressore: infatti il T-Jet è stato studiato appositamente per ridurre il più possibile il turbolag e rendere la turbina disponibile da subito, appena sopra al regime di minimo.
Anche se in generale la turbina risulta piccola in dimensioni, sul 150cv la stessa è leggermente più grande rispetto a quella montata sul 120cv.
Ho provato tutti e due i motori (sempre "di fabbrica" ) e in effetti sul 120cv la turbina interviene un po' prima, però, a parte i 30cv in meno, ha il fiato più corto del 150cv!