si ho capito cosa intendi, solo che mi sembra una cosa "innaturale" farla cosí. fra le atre cose devi avere un piede veloce come la luce e non é sicuro che la macchina non si spenga. boh sará ma non ci trovo niente di complicato partire in salita. infondo a scuola giuda credo ci siamo stati tutti.....

No, se facessi cosi ti si spegnerebbe appena molli il freno perchè sulla frizione si aggiunge un carico ulteriore dato dal peso dell'auto e non fai in tempo a mandar su di giri il motore. Quello che vorresti fare, usare il freno pedale al posto del freno a mano, si faceva con il punta/tacco, ossia col piede destro si frena di punta e si accelera di tacco. Questa operazione è però semplificata sulla Bravo perchè avendo l'hill holder non occorre più tenere la punta del piede destro sul freno mentre si accelera. E comunque per partire bene con agilità ci vuole sempre una bella accelerata; hai mai visto la partenza di una gara automobilistica? Prima del via i motori salgono al limite del fuorigiri e non è per fare coreografia

Si, ma loro non hanno problemi a cambiare la frizione ogni fine gara

certo, ma difatti non era un consiglio, non vorrei che per colpa mia qualcuno passasse dal piantarsi col motore spento in mezzo al traffico, alle partenze a cannone

si infatti il concetto in quel caso è totalmente diverso

Che poi la gatta morta di papà (peugeot 207 1.6 HDi 90 Cv)si avvia tranquillamente in salita.Basta lasciare la frizione al punto di attacco e allo stesso tempo accelerare(io il contagiri lo guardo molto poco, sarà che ho solo 18 anni, ma me ne vado ad orecchio,però sui 1500 Rpm c.ca si avvia, anche se dietreggia un pochino).



Poi non penso che la Bravo con il 105 Cv abbia 300 Nm a 1500 Rpm e 0 a 1300!Credo che un auto con una coppia così in basso abbia la geometria variabile e che quindi sia ulteriormente agevolata!Con 1500,1600 Rpm dovrebbe andare benissimo anche nelle salite più ripide!Poi diamine parliamo di avviarci in salita mica di fare il Tokio-Drift!Non è così complicato per me!Faccio come ho detto è va!E credo che la tua faccia lo stesso solo con la differenza che, avendo l'Hill Holder, non dovrebbe dietreggiare.

non so che dirti, la gatta morta avrà qualcosa di diverso e prendi atto che sono auto differenti; tutte le auto a benzina che ho avuto partivano molto più facilmente del turbodiesel ma ci si adatta. Comunque in quel regime di giri il grafico della curva di coppia è praticamente a picco e poche centinaia di giri fanno una gran differenza sulla potenza a disposizione. Con l'hill holder hai un aiuto ma devi accelerare anche di più, magari solo di 200 giri, però oltre al peso dell'auto devi superare anche l'atrito iniziale dei freni.

Salve ragazzi !
Io non è moltissimo tempo che ho la 105 mj e provengo dalla Stilo 3p JTD 116 (o 115 che voler si dica). Vorrei dire la mia.
La Stilo aveva meno coppia ma il motore era sicuramente più progressivo, anche se con quel volanazzo pesantissimo bisognava pestare bene sull'acceleratore. Il JTD erogava anch'esso da 1500 giri, ma la distribuzione della coppia nel campo di erogazione del motore era di molto diversa.
Raramente mi si è spenta in salita.
Questa versione della Bravo è così, facciamocene una ragione ! Il motore è piccolo, è un 16v ed è euro 4. Bastano questi fatti per caratterizzarne la curva di potenza: in basso non ha coppia e lo sappiamo. Se poi si tengono gli utilizzatori accesi (condizionatore, gli darei 3 kW, fari altri 500W, ecc.), la potenza sottratta a quella che dovrebbe andare alla trasmissione è notevole.
Non ne ho voglia, ma volendo si può farlo. Per capire quanti Nm (perché è la coppia che ti fa spuntare non la potenza) ti ciucciano condizionatore e altri carichi, basta ricordare che la potenza è coppia x velocità angolare. Quanti Nm ci avanzano ? Pochini sicuro, ecco perché o si accelera o ci si pianta in salita.
Detto questo, in salita si parte meglio con condizionatore e fari spenti, a meno di non modificare la curva di erogazione del motore con una nuova mappa, ma le conseguenze le sappiamo...

In conclusione, io spengo tutto in salita e, appena scoprirò come cassare l'HillHolder, lo farò.

Statevi "Bravi" !

Ero pronto a cambiare idea per il 1600 M-jet 120 Cv a fronte del 2000 M-jet da 165 Cv.Ma detto quanto credo di riaver cambiato idea e di voler ripuntare sul 2.0!!

Non vorrei prendermi un 120 Cv e rischiare di fare la figura dell'incapace che non sa avviarsi nemmeno in salita!

apparte che qui si parla del 105 non del 120...

poi dal 1600 105 al 2000 165 ci sono vie di mezzo...

cioè pargoni la "piu lenta" con la "piu veloce"...

boh..nn capisco il tuo discorso...

fra le altre cose credo che il discorso sia piú che chiarito. dare gas e via...

Considerando che hai 18 anni io penso che il 1400 benzina da 90 cv sia il più adatto a te, magari a gas se vuoi risparmiare sui consumi. In partenza da fermo è il più facile da usare e in generale come motore ha il comportamento più omogeneo e piacevole, quindi meno rischi di fare figure, e non devi pensare al turbo.






citazione dalla discussione sulla versione a gas viewtopic.php?f=116&t=20763

infatti...prenditi il tjet..

vabbè vai pure sul 120 e basta...

ma non mi puoi paragonare il 1600 105 con il 2000 165 dai è assurdo

cmq siamo

A parte che non capisco come sta discussione sia arrivata a 6 e più pagine...

Io continuo a ripetere che con il 1.6 mjet 105cv sposto anke a 1000giri (in media diciamo 1200, a tutto vantaggio della durata della frizione)....chi non ci riesce non ha orecchio o non sa dosare la frizione\acceleratore...

Detto questo...

Il 2.0 mjet, nonostante non l'abbia provato, credo che abbia la stessa identica strozzatura sotto i 1500giri di TUTTI gil altri mjet, se non peggio essendo €5....ho guidato i vari 1.3mjet (75 e 90cv) e posso dire che sotto i 1500giri sono fiacchi tanto quanto il 1.6mjet...poi il 75cv si riprende, il 90cv se non arrivi a 2000giri e morto (turbo lag assurdo) il 1.6 se acceleri troppo arrivato a 1500 è una "belva"...si può dedurre (ma ripeto che non l'ho provato), che il 2.0mjet sia la stessa identica cosa...così come lo è il 1.6mjet 120cv nonostante la geometria variabile (guadagna solo dopo i 3000 giri)...

E' tutta una questione di mappa, strozzata sotto i 1500 per le emissioni....

Prova a spostare con quei giri e senza hill holder su salite con forte pendenza e ne riparliamo, io non avendolo devo usare il freno a mano a mò di hill-holder... e pazienza risolvo lo stesso, ma fidati che senza è fisicamente impossibile contrastare la discesa del retrotreno con soli 1000/1200 giri da fermo.

Ovvio..io sfrutto il freno automatico...ma con il freno a mano dev'essere altrettanto possibile....

Lo dico xk io sposto accelerando oltre i 1500giri quando voglio andare forte...e li spinge tanto (la coppia si sente tutta)...ma ciò sicuramente non fa bene alla frizione...

Si ma quello che voglio dire e che non riesco a capire come non si riesca!!Non è che sotto i 1500 rpm collassa subito!Ipotizzo che a 1300 ci sia almeno il 75 -80% di coppia ancora che sia per il 105 che per il 120 cv del 1600 è di 300 Nm.Quindi arrivare ad usare il freno a mano mi pare esagerata la cosa!!Comunque annuncio oggi, anche se in via del tutto diversa, che ieri mattina ho prenotato un 2000 M-Jet 165 Cv versione sport con solo i cerchi da 18".Ma per i dettagli ne parlerò nel messaggio posto nelle presentazioni.

antonio non stai considerando che un'auto messa in salita, e per salita intendo qualcosa di serio, non una salitella... quando parte da ferma deve prima di tutto compensare la forza che la spinge verso valle, anche questa forza può essere calcolata con un valore di coppia, dettato da: peso dell'auto+percentuale d'inclinazione della salita.
Perciò consideriamo un ipotetico valore di 200nm verso il basso, se a 1200 giri la Bravo sviluppa meno di 200nm è normalissimo che non riesca a partire.

Merced lo usa perk non ha l'hill holder...ha una versione estera