Non credo ci sia da diffidare di questi dati più di quanto solitamente bisognerebbe fare con tutti gli altri.
Guardando un pò le caratteristiche tecniche di questa nuova Astra ho visto che ha una carreggiata più larga di quella della Bravo (hce è già una delle più larghe) di circa 0.6 cm. all'anteriore e ben 2.5 cm. al posteriore. Questo ha un riflesso molto importante sul valore assoluto di tenuta laterale e può giustificare i dati rilevati, al contrario dei cerchi da 19" o 20" i quali invece non incidono per niente. Il risultato si ottiene a macchina stabilizzata, perfettamente appoggiata nel suo assetto, per cui tutto ciò che incide sulle fasi transitorie (sterzo, ammortizzatori, etc.) non crea differenze.
Tuttavia questo aumento di carreggiata comporta minore maneggevolezza nei cambi di direzione, quindi minor tenuta nelle curve strette (inserimento in condizioni reali d'uso) che i progettisti hanno voluto compensare, prevenendo anche la sensazione di guidare un pachiderma, allargandogli il posteriore. Questo però preannuncia anche un comportamento più reattivo, ma anche più scorbutico del veicolo, quindi più difficile perchè con maggior tendenza a partire di posteriore.
Sarebbe comunque interessante da guidare.

Beh non è che la bravo non si intraversi..diciamo anke ke il ponte torcente fa del suo...ammetto che con guida allegra mi sia capitato più di una volta di controsterzare, e non poco (sovrasterzo che in ogni caso è avvertito qualke istante dopo per via del servo elettrico)...l'esp ovviamente fa il resto

i cerchi, in se per se, non fanno molto ma è la gomma con spalla più piccola che aiuta la stabilità del veicolo....poco importa se 215, 225 o 235...

.....poi sono d'accordo con te sul fatto di provarla...ne vale la pena per giudicare bene

Io penso che oltre alla spalla come giustamente hai detto conta anche la larghezza degli pneumatici. Tra un 215 ed un 235 ci sono 2cm * 4= 8cm di gomma in più su strada e non è poco
Poi penso che se sulla bravo montiamo delle slick si supera 1g

certo che conta la larghezza, ma l'altezza della spalla è molto meno influente poichè è rilevante solo nelle fasi dinamiche di torsione del pneumatico, quindi nei cambi di direzione, ma una volta che la macchina si è stabilizzata (il test si fa girando in tondo e si potrebbe anche bloccare il volante, volendo) conta molto meno, non dico zero perchè in realtà la minor comprimibilità della gomma incide sulle altezze da terra, quindi bilanciamento pesi e tutto; ma questo solo a parità di altri elementi, perchè è presumibile che su una macchina comune da strada con cerchi da 20", per non rompere la dentiera o la schiena dei proprietari, abbiano installato sospensioni più soft per compensare la rigidità in compressione del pneumatico.
Non credo si siano limitati ai sedili soffici...
In sostanza una Bravo con cerchi da 20" non potrebbe eguagliare quei risultati.

.....bisognerebbe provare..............dalla teoria alla pratica ce ne passa...

...comunque la nuova astra avrà sicuramente delle sospensioni più rigide della nostra creatura.....poi bisogna considerare che è un progetto 2009 vs 2007 della bravo...anche questo influisce nella qualità

la vettura provata da quattroruote è dotata come optional (850€) di sospensioni "FlexRide" che è un sodisticato sistema elettronico di gestione dell'assetto. I pneumatici montati sono bridgestone turanza er300 215/50 R17

Bravo Manuel.....in parte il 1.02 registrato è sicuramente giustificato da questo assetto...

... ...sicuramente il 215/50 R17 non è una gomma commerciale...che spennata cambiarle ...

La spalla del pneumatico non conta niente in questo test, mentre la larghezza del pneumatico conta fino ad un certo punto.
Più che altro è rapportata alla potenza motrice e quindi frenante del veicolo. Tant'è che anche le supersportive standard si "fermano" attorno agli 1.10g, nonostante abbiano masse non eccessive e pneumatici di misura anche superiore ai 300.

Esempio pratico: un mio amico possiede una 147 Mjet 150cv, gommata 205/55 R16, in termini di accelerazione laterale credo abbia gli stessi valori della Bravo (con la massa siamo lì), o forse, superiori, l'unica differenza è che anche in 3° le ruote motrici gli slittano in curva per la trazione, mentre la mia no perchè è gommata 225.

E non centrano nemmeno le sospensioni attive perchè quelle, a meno che abbiano calamite sotto la scocca che la attirino al suolo, al massimo possono correggere l'assetto diminuendo il rollio.

Ripeto, non vorrei fare il S.Tommaso della situazione, ma quell'1.02 mi puzza talmente tanto di bufala...

Comunque valori superiori all'1g. sono stati fatti segnare anche da altre macchine simili, per es. su Quattroruote 620 del 2007:
la 147 in versione Q2 1.016 ma anche
Seat Leon 1.014g
Vecchia Astra GTC 0.993
Bmw 118 0.925 g, alla faccia della trazione posteriore.

Le sospensioni intelligenti contano abbastanza, perchè stabilizzano l'auto in orizzontale, riducendo il trasferimento di carico e massimizzando la forza raddrizzante. Quindi che gli sforzi si ripartiscano meglio sulle 4 ruote e non solo sulle due esterne. Stesso effetto dell'allargamento della carreggiata.

Come no!
Vieni a spiegarlo a me che ho i 195/65 che la spalla non conta niente e la larghezza solo fino ad un certo punto.
Ho guidato la Bravo con tutte le misure di pneumatici/cerchi omologate e non mi pare di poter confermare questa tesi.

Comunque, io sono vittima di un lapsus: ho postato qualcosa a metà di pagina 2 e non lo trovo più.

Precisamente, ho creduto di avere scritto un'osservazione sul fatto che l'attendibilità di questi test sull'accelerazione laterale è pari all'attendibilità di qualsiasi altro test dinamico sulle nostre vetture: troppe variabili climatiche e di componenti per poter stabilire qualche valore degno di nota...

Per quanto riguarda certe considerazioni tecniche, vorrei capire bene le formule descritte nelle pagine precedenti...anche perché, ad intuito, mi salta all'occhio un'incongruenza: l'accelerazione gravitazionale è già di per se un valore puramente teorico che si può misurare solo in assenza di resistenza atmosferica...se poi lo applichiamo ad una forza centrifuga giocoforza costante data dalla percorrenza di una curva a velocità costante, va da se che il concetto di G-laterale su una vettura non va intesa nei termini di 9,81m/sec quadrato.

Basta avere un peluche appeso con un cordino allo specchietto retrovisore interno come ho io: a raggio di curva e velocità costante, esso mantiene costante l'inclinazione.
Quindi la forza centrifuga è costante.
Altrimenti, girando in senso antiorario a velocità costante finiremmo per essere inesorabilmente trascinati via dal sedile guida e ci troveremmo schiacciati contro la portiera destra...

Questa considerazione sull'Astra dovrebbe indurti a riflettere che, forse, stai applicando le formule in modo impreciso.
Come postato sopra, la forza centrifuga a cui è soggetta una vettura in percorrenza di curva, non è in assoluto un'accelerazione e, men che meno, mi pare abbia relazione con la gravità. La forza centrifuga è un'accelerazione se noi variamo la velocità di percorrenza, altrimenti è un valore "x" costante contrastato dall'attrito offerto dai pneumatici.
L'accelerazione vera e propria arriva quando l'auto perde di aderenza.
Se non fosse così, in una qualsiasi curva affrontata a velocità costante potremmo tenere la vettura in strada solo per i primi metri e poi dovremmo rallentare per contrastare l'accelerazione laterale.

Per quanto riguarda le supersportive, beh, l'effetto suolo e la deportanza si manifestano solo oltre una certa velocità. E allora perché a 50 orari (che l'apporto di forze di origine aerodinamica è quasi nullo) esse hanno comportamenti impensabili per un'auto normale?

Son d'accordo con Vi.Effe.Multijet perchè la spalla conta e come .....più è bassa e rigida e migliore è la tenuta...sicuramente non inciderà tanto come le sospensioni autoadattative che in questo caso (se confermato l'1.02) avrà inciso almeno 0.03 g...e non è poco ...

Wind, impensabile sapere che la serie 1 ha solo 0.925 g.....praticamente quanto una ford ka del modello precedente

Nessuno ha detto che la spalla non conta nella tenuta di strada, intesa in termini pratici e assoluti; ma si è detto che non ha valore significativo nello specifico test di tenuta alla forza centrifuga o resistenza laterale IN ASSETTO STABILIZZATO. Sono due cose molto diverse la tenuta di strada nei cambi di direzione, maneggevolezza in inserimento di curva, e quella che si ha al centro o alla fine di un lungo curvone.
Anzi, considerto che quella macchina ha delle sospensioni attive, in un caso simile la spalla più alta può migliorare le prestazioni in modo significativo. Una gomma più alta si comprime maggiormente, consentendo un abbassamento del veicolo in assetto di marcia; se a questo si unisce una sospensione attiva che abbassa il lato interno dell'auto, l'aumento di tenuta è garantito.
Anche la largezza del pneumatico non è detto che sia di importanza fondamentale, perchè tutto dipende dal coefficiente di attrito del terreno e dal peso che grava sulla gomma. Se il pneumatico non è caricato significativamente, può anche essere conveniente una sezione più stretta.
Non a caso la vettura del test montava pneumatici di misura inconsueta. Probabilmente alla Opel, prima di presentarsi al test, hanno fatto bene tutte le loro valutazioni.

Nel senso che sono quasi incontrollabili?

Sulla forza g stai facendo confusione. Ai nostri fini possiamo considerarla semplicemente come spinta laterale, per es. in kg. L'auto che tiene 1g significa che terrà una spinta laterale pari al suo peso, esempio 1400 kg di macchina e sopportano una forza laterale di 1400 kg.
Si parla di accelerazione laterale solo perchè è l'unità di misura più idonea, piuttosto che parlar di kg. ; essendo una forza centrifuga è in grado di spingere un oggetto immobile dandogli quindi un'accelerazione, al pari della forza di gravità che ci spinge sul pavimento anche se siamo fermi.

1- la gomma più alta (/45 vs /50 son cira 5mm ) si comprime maggiormente, ma in questo caso (Bravo17" vs Astra17") la differenza è talmente minima da non giustificare la differenza di tenuta laterale tra le due versioni.....è evidente che c'è dell'altro (più precisamente sotto, come le sospensioni attive )

2- nessuno dice che alla Opel non sanno fare bene i calcoli "meccano-fisici".....(al contrario di quelli socetari ).....

si ma ci sono troppe variabili in sto calcolo per avere un dato oggettivo..mescola gomma,temperatura,velocità,raggio,fondo,asfalto..ecc ecc ecc..

è più un dato propagandistico (a quale scopo non lo so visto che poco mi importa dell'accelerazione laterale)

Occhio che l'indicazione sulla spalla, tipo \45 o \50 è un valore dato dal rapporto fra il diametro e la larghezza della ruota...di conseguenza (non sto a far calcoli) è probabile che un 215\50 r17 abbia la stessa spalla di un 225\45 r17...

Per il resto concordo con il papo..

se la gomma è più stretta, a parità di spalla si schiaccia sempre di più, dovendo sopportare maggior carico unitario.
Comunque non sono le gomme che possono giustificare tale performance, ma per quanto ho visto io solo l'aumento di carreggiata e probabilmente le sospensioni, se sono attive; può anche darsi che non lo siano ma che consentano solo una differente taratura a seconda delle preferenze.
In ogni caso questo è solo uno dei tanti elementi di valutazione della tenuta di strada. E c'è anche da ricordare quello che sappiamo da tempo, cioè che la Bravo non ha la pretesa di eccellere in tutto, ma è un ottimo mix.

Dominik, saranno sicuramente simili, ma mai uguali......comunque sono sempre differenze talmente piccole che (come detto prima) non fanno tutta questa diversità di tenuta laterale....

.....mi trovate d'accordo con l'attendibilità della prova... .........quando si devono vedere queste differenze è necessario provare le auto nelle medesime condizioni...(come fà qualche volta 4ruote per la prova di consumo)