No, Wind, proprio perché lo sono tantissimo, se ci sono le giuste condizioni di aderenza.
E questo perché il baricentro è parecchio basso...addirittura più basso dei centri ruota, nel caso delle vetture di F1.


Ehm...non capisco perché mi parli di confusione, visto che hai espresso in modo diverso esattamente ciò che io penso.
Per come la vedo io, è come assimilare la forza di gravità che è, come hai correttamente detto tu, ciò che ci tiene appiccicati al suolo con l'accelerazione di gravità, che è quella che ci fa cadere.
Mi rendo conto che sia "questione di lana caprina" ma, semplificando al massimo, la forza di gravità non ci fa alcun male mentre l'accelerazione di gravità ci può far del male quando, dopo averne subìto gli effetti, tocchiamo terra.
Spero di aver chiarito cosa intendo per distinzione fra una forza che agisce in modo costante (la forza centrifuga in curva) e un'accelerazione, di qualunque valore si tratti.

Il baricentro sarà anche più basso ma controllarle a bassa velocità è molto più difficile che guidare una vettura da strada. E' come guidare una macchina normale su un fondo bagnato e mezzo ghiacciato. Le sensazioni e la tenuta sono quelle. Del resto anche i tempi in pista si sanno, una F1 al motorshow viene ridicolizzata da qualsiasi altro mezzo, ci manca solo che vada più forte l'omino col tagliaerba.
Per tutta una serie di motivi, a parte il passo troppo lungo per girare sullo stretto, ma tutto è tarato per l'alta velocità, quindi grossi carichi sulle molle comportano assetti troppo rigidi per girare piano. Anche le gomme sono troppo larghe per la bassa velocità, e qui ci ricolleghiamo al discorso di prima, e se sul pneumatico molto largo non c'è un peso forte che gli faccia schiacciare bene il terreno, si avrà una tendenza a scivolare velocemente, senza rumori e senza preavviso, così che in un attimo si può perdere il controllo, proprio come sul bagnato. Un vero incubo.

Ehm...trovo che il discorso si stia complicando e confondendo un po' e non riesco a trovare il "bandolo della matassa".

Che le F1 non siano manovrabili a bassa velocità, mi pare un'affermazione ovvia...ma io parlavo di vetture sportive da strada. E, per bassa velocità, intendevo andature inferiori ai 100 km/h, dove non credo proprio che una Ferrari 430 Scuderia se le prenda da un'auto normale.
Sul discorso delle gomme...se fosse vero quello che tu dici, perché al crescere della connotazione sportiva di un modello stradale qualsiasi corrispondono senza eccezioni aumento della larghezza e diminuzione della spalla dei pneumatici?
Ad eccezione delle vetture da F1 che hanno la spalla altissima e rigidissima per poter viaggiare anche in caso di foratura fino alla pit-lane.

Che le F1 vengano ridicolizzate da qualsiasi altra automobile, ho qualche dubbio. Certo, se le fai girare sul ciottolato di piazza Navona, mi pare anche scontato.

La cosa è ben diversa: la prova a cui sono sottoposte le vetture in questo test è una prova di tipo "statico in movimento", ovvero si prende la vettura e si fa girare in una curva a raggio costante, aumentando in modo quasistatico la velocità dell' fino al limite di aderenza. In tal modo la carcassa del pneumatico, si deforma molto lentamente (sia quello con spalla bassa, sia quello con spalla alta), mentre il compito di mantenere l'aderenza (e di tradurla in forza) spetta al battistrada.
Il pneumatico a spalla bassa non è che "tenga" maggiormente la strada in termini di attrito, bensì offre un comportamento dinamico (e quindi di situazioni reali), molto più rapido e diretto.




Mi dispiace contraddirti, ma è così. Essendo, appunto, una costante universale del sistema di riferimento su cui ci troviamo (il pianeta Terra), ed essendo esso stesso a provocarla, è proprio il valore di 9,81 m/s2 ad essere preso come "riferimento" per raffrontare la maggior parte delle accelerazioni di altra natura.
Infatti il valore dell'accelerazione centripeta (ricordiamo che l'accelerazione centrifuga è una accelerazione apparente) è dato dal rapporto di velocità al quadrato e raggio della curva. La forza che si crea è ovviamente costante, essendo moltiplicata per la massa, che è un numero (chi ha detto il contrario?), essendo raggio e velocità costanti, ma lo è anche l'accelerazione! Questo valore viene confrontato con la costante g...quindi se, ad esempio, un aereo effettua una virata a 5g, significa che varierà la sua traiettoria con accelerazione costante di 5 volte quella universale.




Attenzione, dire forza non è dire accelerazione...sono legate proporzionalmente dalla massa, ma sono due cose ben diverse.
Come ho spiegato sopra, l'accelerazione centripeta non ha "relazione" con l'accelerazione di gravità, ma viene "paragonata" ad essa, come metodo di raffronto semplice...per dire semplicemente..."è tante volte g"




L'accelerazione centripeta esiste eccome, ogni qualvolta percorri una traiettoria non rettilinea; esiste ed è costante se il raggio e la velocità sono costanti. Quella con cui forse ti stai confondendo è l'accelerazione tangenziale. La composizione di queste due accelerazioni dà come risultato l'accelerazione totale del corpo. La differenza è che, effettuando una curva a raggio costante, hai sempre e comunque un'accelerazione centripeta (che è quella che sposta l'auto dalla traiettoria rettilinea), mentre puoi avere accelerazione tangenziale non nulla soltanto se vari la velocità.
Quando l'auto perde di aderenza, mi dispiace, ma l'accelerazione diminuisce. L'auto infatti "parte per la tangente", che è una traiettoria rettilinea, e quindi di accelerazione nulla, in via teorica, mentre in via pratica succede che diminuisce, poichè non è che parta effettivamente per la tangente, ma aumenta il raggio della curva... In questo modo diminuisce sia l'accelerazione centripeta, sia, vabbè, di conseguenza, quella tangenziale, in quanto l'auto tende a rallentare.




No, a velocità costante, in una curva a raggio costante, avresti di conseguenza un'accelerazione centripeta costante che, paragonata al valore massimo raggiungibile dall'auto, se minore, ti permette di effettuare la curva, altrimenti si va dritti...




Impensabili perchè, dato l'assetto rigido, gomme basse ed il baricentro a rasoterra, sono particolarmente rapide nei cambi di direzioni e tutto ciò che comporta in termini di feeling, e sono d'accordissimo! Ma nell'argomento che stiamo affrontando si parla di una curva effettuata a valori (velocità e raggio) costanti, dove l'unica maggiorazione plausibile può essere data da un valore maggiore dello schiacciamento al suolo. Aumentare il peso no, altrimenti si avrebbe un aumento di forza centripeta necessaria, quindi l'unica è ricorrere a superfici deportanti.




Le sospensioni attive possono soltanto contrastare il rollio. Potranno forse modificare la ripartizione del peso trasversalmente, ma il risultato è lo stesso. E' una ripartizione, non un aumento della reazione complessiva dell'auto col suolo. Ora non so quale sia la ripartizione, se ad esempio fosse il 70% sulle ruote esterne ed il 30% circa sulle ruote interne alla curva, le sospensioni attive potrebbero anche creare un 60/40, ma il problema è che la somma è sempre 100...




Appunto, infatti è per questo che le Smart non montano le 330/40...sono tutte proporzionate alla massa e, come detto nel post precedente, alla potenza motrice. Infatti, le potenti auto a trazione posteriore hanno una misura maggiore del pneumatico solo all'asse posteriore non tanto per la tenuta laterale, ma per meglio scaricare la potenza motrice. Larghezza che alle ruote anteriori non serve in quanto sono già sufficienti a reggere il valore massimo per le curve.
Infatti dopo un tot è inutile aumentare la larghezza del pneumatico, in quanto arrivato ad un certo valore, non può tradurre la forza peso in forza centripeta maggiorata, bensì sarebbe superfluo ed in controparte aumenterebbe l'attrito volvente d'avanzamento.




Non è che esista una "forza di gravità" universale. Esiste l'accelerazione di gravità, che è costante ed è mediamente di circa 9,81 m/s2. Esiste anche la forza peso, che è il prodotto della massa del corpo in questione e dell'accelerazione di gravità. L'accelerazione di gravità c'è sempre, e si traduce appunto nella forza che ci trattiene attaccati al suolo. La differenza è che la nostra velocità, per fortuna è nulla, e quindi non abbiamo modo di accelerare, grazie alla reazione vincolare del suolo. Quello che ci fa male, è l'impatto al suolo dovuto all'energia cinetica derivante dalla velocità acquistata, ma quella c'è anche per una velocità orizzontale purtroppo...


Chiedo scusa per i tanti "quote", ma altrimenti avrei fatto confusione.

Perchè comunque aumenta il peso della vettura (sportive si ma da 1800 kg.) e le sollecitazioni sulle gomme date dalla guida sportiva, con cui avvengono forti trasferimenti di carico dovuti a frenate, accelerazioni o sterzate brusche. Questi maggiori carichi permettono di sfruttare una gomma più larga, che in genere ha pure una mescola più morbida. Cosi come morbide e più strette sono le tue gomme invernali, proprio per fargli raggiungere una sollecitazione per cmq di battistrada che sia abbastanza elevata per farle aggrappare all'asfalto in condizioni di bassa velocità e conseguente scarsa sollecitazione meccanica-pressione.
Il prezzo da pagare però è sempre una maggiore difficoltà e imprevedibilità nell'utilizzo.
Nelle prove di tenuta laterale queste super sportive non ottengono valori molto superiori alla nostra Bravo seppure in certi casi sfruttino anche del carico aerodinamico.
Poi le difficoltà aumentano perchè se fai una frenatona in curva, avrai sfruttato al 100% le gomme anteriori (caricandole per bene) magari solo l'anteriore esterna, ma le posteriori scariche di peso saranno ancora più scivolose, sfregheranno a malapena sull'asfalto creando forte instabilità del veicolo. In pratica devi guidare sul filo del rasoio, man mano che questo meccanismo si fa più spinto e l'auto diventa solo per esperti.
Stessa cosa vale per la spalla super ribassata. Diminuisce lo slip angle, ossia l'angolo di deriva del pneumatico, che si torcerà molto meno, per cui hai più reattività certo, ma anche meno avvisaglie di ciò che stà succedendo o sta per accadere. E' come se solleciti una tavola di legno, la vedrai deformarsi gradualmente e ne sentirai lo scricchiolio, ma facendo altrettanto con una lastra di vetro avrai più rigidità ma anche l'incognità della sua reazione, e sapere quando si romperà la lastra non è per tutti.




al Motorshow... e naturalmente era riferito a macchine molto meno potenti che vanno più veloci, non a tutte, ovvio

Su questo non sono daccordo. Non è roba da poco se riescono a contrastare il rollio. Si riduce il trasferimento di carico e quindi cambia la ripartizione dei pesi durante la marcia. Si riesce quindi a caricare meno la gomma anteriore esterna, che in un test di questo genere si presume sia l'anello debole e vada oltre i suoi limiti lasciando per terra la classica riga nera. Per cui ripartire 60/40 ext/int anzichè 70/30 ha la sua rilevanza. Daccordo sul conteggio nel caso di asfalto bagnato o poco aderente.
Poi c'è anche il vantaggio che le sospensioni lavorano meglio, più vicine agli angoli caratteristici ottimali.
E comunque volevo chiederti perchè la tenuta dovrebbe essere inferiore a 1g in assenza di aiuti aerodinamici?

senza offesa ma..

c'è bisogno di farla tanto lunga per un dato cosi inutile e facilmente falsabile e/condizionabile?

Sì!
E se Lei, Moderatore, non ha argomenti tecnici da aggiungere, è pregato di cimentarsi in una dignitosa astensione.






































































E mo mi banna!!!!

Vi.Effe.Multijet, non ti preoccupare, Papo ci lascerà parlare di questo GROSSO problema...e ci guarderà ridendo come un matto

.....come Papo dice, questi rilevamenti (fatti in questo modo ) sono semplicemente falsati e non veritieri per stilare una "classifica" certa....

.....come detto prima bisognerebbe fare un test tutte insieme..... nello stesso posto, stesso meteo ecc.....

ben detto Per fortuna che esiste anche gente che se ne interessa in maniera molto ma molto più approfondita di noi.

Tra l'altro, non capisco perchè un dato che non piace diventa inattendibile... cerchiamo di non dare spunto a quelli che dicono che qui si fanno discussioni di parte.
Se è inattendibile questo dato, sono tutti inattendibili. E può darsi, sono il primo a prenderli cum grano salis, del resto ho fatto 0-100 in 11.4 con l'auto rimappata... figuratevi quanto posso considerare attendibili i 10 secondi piuttosto che 10.2 etc. anche li tutto dipende.
Però capire queste cose è utile sotto molti aspetti, oltre che interessante. Aiuta parecchio anche nella guida di tutti i giorni, ed è indispensabile per poter eccellere nelle competizioni, ma anche solo per capirle o godersi al meglio una gara in tv. Per cui, in teoria, dovrebbero interessare parecchia gente.

Sull'iteressamento dell'argomento non ci sono dubbi.....però sull'attendibilità di questi test (su tutte le auto) si.....(non credo che siamo di parte!)

ovviamente, come dici tu anche lo 0-100 è poco attendibile (basta che vedi 4ruote ) nonostante sia un test meno complicato dell'accelerazione laterale

.....poi un dato che non ci pice diventa inattendibile non è vero, perchè nessuno ha messo in discussione la tenuta o meno delle varie auto in maniera seria, proprio perchè questa prova effettuata in tempi e modalità differenti cambia le carte in tavola.....(è una mia opinione )

Partiamo dal fatto che non è che reputi inattendibile questo dato solo perchè non mi piace...la Bravozza l'avrei scelta all'Astra a prescindere da qualsiasi dato...uahahahah
E' che secondo me certi dati lì "buttano" lì in modo superficiale, senza controllarne l'effettiva correttezza.
Ad esempio, secondo i loro rilevamenti, la Bravozza nella motorizzazione che io ho poi comprato, in autostrada a 130 km/h costanti, avrebbe dovuto percorrere solo 13,6 km/l, mentre fin da subito, la mia, percorre a 130 km/h (da GPS) 15/16 km/l...
Ora non dico che il mio dato rilevato sia corretto...ma il loro, 13,6 (attenzione al 6 decimale!!! )...insomma...

Lo stesso penso abbiano fatto con la prova di accelerazione laterale. Per qualche strano motivo (che non so spiegarmi, forse una buca o qualcosa di simile ), l'accelerometro ha visualizzato quel valore "insolito" come massimo, ed è stato preso per buono e riportato...forse al primo tentativo...
Attenzione: non è che un'auto con 0,99 non tenga la strada, mentre una con 1.02 g sia incollata...(sarebbero una 40ina di kgf di differenza...) ...il punto è che non tornano i conti!


Detto ciò, provo a spiegare perchè una normale auto non possa superare l'unità dell'accelerazione laterale:
La risultante della reazione tangenziale, in questo caso trasversale, che l'insieme dei pneumatici riescono a generare in una curva è data dal semplice prodotto della forza normale agente su di esse per un coefficiente di attrito, caratteristico dell'interazione pneumatico/asfalto.
Ora, la forza normale agente su di esse è nientepopòdimeno che la forza peso dell'auto, mentre il coefficiente d'attrito di un pneumatico sull'asfalto asciutto non supera l'unità...la sfiora, ma non la supera (solo pneumatici speciali, a mescola super morbida, che alle alte temperature riescono a creare una sorta di vincolo meccanico con l'asfalto lo superano).
Ciò significa che, qualunque sia la ripartizione del peso sui pneumatici, questa forza reagente che si crea non potrà mai essere superiore al peso, dato che essa è il prodotto di peso per un numero inferiore all'unità. Testimone ne è il fatto che la maggior parte dei risultati ottenuti nella famosa prova, per altre auto, sfiora l'unità, cioè la forza centripeta sviluppata è poco meno del peso.

Aggiungendo organi deportanti, si aumenta la spinta verso il basso e quindi il "peso sentito" dai pneumatici, senza avere però un "aumento di massa" da far curvare. Traducendo il risultato di ciò in forze, si ha un rapporto tra forza centripeta e forza peso maggiore all'unità.


Infine, per quanto riguarda il discorso delle sospensioni:
ad essere sincero non sono sicuro al 100% di quello che sto per dire, comunque avendoci ragionato un po' su...anche avendo queste ipotetiche sospensioni miracolose...anche se dovessero diminuire il rollio, non significa che ci sia un effettivo trasferimento di carico verso le ruote interne (lo dissi anche io prima, ma mi sa di aver detto una cavolata). Ciò si avrebbe solo con uno spostamento del baricentro verso l'interno, ma pochi gradi di correzione del rollio potrebbero spostare solo di qualche millimetro il baricentro all'interno...altrimenti avrebbero fatto auto con sospensioni in grado di fare un effetto "motoscafo" (curva a sinistra, rollio in senso antiorario).
Credo quindi che queste sospensioni possano solo creare migliorie in termini dinamici. Probabilmente permettendo un assetto "standard" più morbido a favore del confort col vantaggio di non avere un eccessivo rollio in curva grazie all'intervento di queste sospensioni miracolose.


Ma che belli questi discorsi "fisico/tecnici"...spero solo di non aver scritto una marea di stupidate.

Ehm...mah.
Ci devo pensare con una calma che ora non ho...

Gabrielo, dopo la correzzione sulle "miracolose" sospensioni, concordo su tutto, tranne chè sul superamento dell'unità g.....

.....in teoria, non è detto che il coefficiente d'attrito sia inferiore ad 1........ecco perchè bisognerebbe calcolare il coefficiente caso per caso (troppe variabili in campo per "settare" ad 1 come valore max della scala del coefficiente).....in F1 non sono SOLO le gomme a creare 4 g di accelerazione laterale

...poi che gran parte dei pneumatici non riescano a dare l'effetto chewing gum delle F1 è più che scontato...

Si, dell'insieme dei pneumatici. Però le cose in realtà non sono così semplici. Durante il movimento, anche stabilizzato, non avviene quasi mai che i pneumatici lavorino tutti insieme ripartendosi uniformemente gli sforzi. C'è sempre chi è caricato di più o di meno e la vettura ha la tendenza a oscillare sul suo baricentro, infischiandosene della sezione resistente massima teorica. Es. se sposti un armadio facendolo ruotare farai molta meno forza che a spingerlo in blocco, eppure la sezione d'atrito è la stessa. Stessa cosa fa la macchina, puoi avere una gomma inchiodata a terra ma l'auto può ruotarci intorno e andare fuori controllo.
Ecco perchè in effetti quel concetto non è applicabile neppure sul bagnato, dove non sopraggiungono limiti di tenuta meccanica della gomma.

Sul coefficiente d'atrito= 1 ok, era chiaro ma tra una gomma e l'altra ci sono differenze e credo abbiano una discreta oscillazione, uno 0.02 2% di tenuta in più non è che sia fuori da ogni legge fisica. Sarebbe interessante avere dati precisi.
Poi una cosa è l'atrito un'altra è la tenuta meccanica del materiale "gomma". Aumentare il peso aumenta la tenuta solo fino a un certo punto, poi la gomma si sbriciola, così come anche un pilastro si può rompere per spinte laterali eccessive.







Diminuire il rollio significa automaticamente diminuire il trasferimento di carico, è il motivo n.1 per cui è importante. Il peso si trasferisce verso il punto più basso e questo, oltre all'aumento di carico, di per se aggiunge spinta laterale. Basta vederlo con un ombrello appoggiato al muro. Seppure ci siano anche ingegneri che non sanno queste cose, obnubilati dalla troppa matematica universitaria . Altrimenti, applicando letteralmente la tua formula, in condizioni statiche le auto dovrebbero avere tutte la stessa tenuta di circa 1g, quel che siano le tre dimensioni...
Le sospensioni con effetto motoscafo mi risulta che esistano, a parte la Citroen che le applicava negli anni 60-80, ma anche in F1 si sono usate, non so poi con che metodica. Però oggi ci sono tante auto che hanno sospensioni a taratura regolabile e probabilmente sono queste che monta la Astra, dove penso puoi scegliere morbide, medie, rigide, sport etc, ma non credo siano intelligenti...

L'insieme dei pneumatici trasforma la totalità della forza peso in forza centripeta. Che poi sia il 60/40 o 70/30 importa poco, perchè automaticamente il pneumatico più carico genera più forza centripeta, a meno di limiti strutturali (che non si raggiungono quando scivolano lasciando la striscia nera per terra, ma è un'altra cosa).
Ognuno dei 4 pneumatici avrà una frazione della forza centripeta totale, e la loro somma darà la risultante totale.
Certo, qualsiasi macchina è dimensionata in modo da non scaricare completamente il peso su di una ruota sola... ...stiamo parlando di situazioni reali. Al massimo si può sollevare la ruota posteriore interna.

Il coefficiente d'attrito non è uguale ad 1, ma è sempre minore di 1 (solitamente attorno a 0,8)...
1 è il valore ideale, quello che tutti i costruttori di gomme sognano di raggiungere, ma non si supera con gomme normali, nemmeno la migliore. E questo spiega il perchè io continui ad insistere con dire che mi sembra scorretto quel valore dell'Astra.
Certo che la gomma resiste meccanicamente fino ad un certo punto...come tutte le cose, ma non stiamo parlando di valori di 5g...
Le gomme da competizione si fondono con l'asfalto e creano una specie di incastro istantaneo, ma qui non vale più il classico coefficiente d'attrito, perchè non è un appoggio, è un vincolo. Peccato che proprio per questo motivo, le gomme si mangiano letteralmente e durano poche centinaia di chilometri...


Per quanto riguarda il rollio, secondo quale regola diminuendolo si trasferisce il carico? La macchina tende a rollare in curva come conseguenza del momento che si crea con la forza centripeta applicata al baricentro rispetto al punto di contatto delle gomme, ma non è che riaddrizzandola diminuisca la forza applicata al baricentro, tantomeno non è che le sospensioni aumentino la spinta della macchina al suolo. Attenzione che sebbene gli ingegneri siano obnubilati dalla troppa matematica universitaria, la fisica insegna che in questo caso la forza centripeta e la forza peso sono ortogonali tra loro...

Prendendo in esame un caso realistico, suppenendo un rollio di qualche grado, con un baricentro alto rispetto al suolo qualche decina di centimetri...di quanti millimetri si potrà spostare il baricentro verso l'interno?! Non mi sembra un gran trasferimento di carico...

diminuendo il rollio si diminuisce il trasferimento di peso
il baricentro è un punto fisso, che non ha alcuna rilevanza sulla spinta laterale, la quale non cambia in ogni caso essendo dovuta alla massa
al contrario ha effetto sulla distribuzione a terra dei pesi, che è fondamentale. L'importanza dell'abbassamento del baricentro sta tutta li.
Non hai letto con attenzione...

Certamente, anche perchè quell'unità di misura non è più idonea a indicare la resistenza a taglio o abrasione della gomma. In questo caso parlare di g non significa nulla, dato che i 4 g della F1 sollecitano la gomma 500 kg x 4g ossia meno di un un suv 2000 x 1g che regge la spinta su una superficie di impronta a terra minore

Fornisco solo dati per ilresto lascio a voi:


X-bow KTM : 1,23g

ke è la x box ktm?