volendo si può anche autocostruire, una vecchia cinta dei pantaloni fissata (rivettata) ad un manico in legno o metallo, e con fibbia e fori fai la misura che ti serve ....da qualche parte dovrei ancora averla

sempre tu paolo
io ce l'ho a casa quella con la catena, l'ha comprata babbo a 3 euro mai usata... alla fiera dell'elettronica

Se volete io ho una chiave della beta nuova per filtri olio, la gloriosa 1488L. Se la volete ve la posso dare per 30 euro. Costa 60 euro su ebay!

http://shop.ebay.it/?_from=R40&_trksid= ... beta+1488l

E' quella più professionale in assoluto!

io di solito il filtro dell'olio lo svitavo a due mani sforzando solo che con l'attrezzo che ho preso si fa molta meno fatica e i polsi rigraziano..

comunque ho appena comprato l'olio.. 23.88€ per 5 litri di Castrol Magnatec 5W40 100% sintetico. Per ora ho preso quello sia per benzina che per diesel, tanto la scheda tecnica è uguale identica, ma siccome non devo cambiare l'olio subito e l'offertona dura fino al 7, se arriva in tempo lo specifico per dieseloni lo cambio con quello.

Per adesso sono stra soddisfatto, a un prezzo così non avrei potuto trovare di meglio e difficilmente anche a meno euri, considerando che la confezione è da 5 litri e non la classica da 4 che si trova di solito.

5 litri 24 euro?? dove l'hai comprato? è buono per mettere nella mia?
al centro commerciale c'era il selenia 5W-40 multivalve però costa 14 euro al litro... penso sia proprio quello che scrivono sul libretto della mia...

quello che ho preso io è sia per benzina che diesel, arriva fino alla specifica C3
sulla tua va bene sicuramente, e a mio modesto parere meglio del selenia..

posto qua qualcosa di utile per confrontare al meglio le schede tecniche degli oli:


TIPOLOGIA E METODOLOGIA DELLE ANALISI

Le analisi periodiche dovranno determinare i parametri caratteristici dell’olio mediante prove standardizzate. Si riportano di seguito le prove da effettuare con una tra le procedure valide da utilizzare:
• Viscosità a 100°C cSt ASTM D 445, IP 71, ISO 3104;
• Punto di infiammablità °C ASTM D 93, D 3278, D3828, D 6450, IP 34;
• Contenuto di acqua % ASTM D 95, D 4928, IP 386;
• TBN (Total Base Number) %-mg KOH/g ASTM D 664, D 2896, IP 400;
• Insolubili % ASTM D 893, D2273, IP 316;
• Sale (*) % IP 77.
(*) Da effettuare se il contenuto di acqua risulta percentualmente alto.


VALUTAZIONE ED INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI

Le analisi effettuate sui lubrificanti hanno lo scopo di fornire un quadro quanto più completo possibile delle condizioni dell’olio e, soprattutto, della macchina in cui esso lavora.
L’importanza di ogni programma di monitoraggio deriva comunque dalla capacità di ottenere utili informazioni in base alle variazioni nel tempo dei parametri caratteristici dell’olio (trend). Ogni significativa alterazione rapida dei valori misurati può risultare il segnale di un possibile imminente malfunzionamento dell’apparato che, in questo modo, può essere evitato.
Gli oli per motori diesel, in particolare, risultano continuamente esposti ai prodotti della combustione che ne alterano le proprietà lubrificanti; l’andamento dei valori caratteristici quindi va attentamente monitorato tenendo conto anche di fattori quali la quantità di lubrificante per unità di potenza, modalità di utilizzo del motore, capacità degli impianti filtranti etc.
Di seguito vengono fornite delle linee guida per una valutazione dei parametri caratteristici del lubrificante e nella relativa tabella in annesso 2 si riporta una schema riepilogativo degli stessi.
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• Viscosità:
La viscosità è l’attitudine che presenta un fluido a resistere al flusso. Un olio ad alta viscosità, quindi, è in grado di separare meglio le superfici metalliche evitando che vengano in contatto tra loro. La viscosità deve essere selezionata in funzione della tipologia del motore, la temperatura di esercizio e l’onerosità di impiego.
In generale la viscosità dipende dalla temperatura; aumentando la temperatura diminuisce la viscosità. L’indice di viscosità di un olio (V.I.) indica quanto questo mantenga costante la viscosità al variare della temperatura. Normalmente gli oli per motori diesel dovranno avere V.I. non minori di 95.
La viscosità durante l’uso può variare in aumento a causa di fenomeni di ossidazione o presenza di contaminanti solidi (prodotti della combustione, fuliggini, particolato etc.) che possono fungere anche da catalizzatori dei fenomeni ossidativi, nonché dalla presenza di acqua che promuove i fenomeni corrosivi e la decomposizione degli additivi.
Una diminuzione può essere legata principalmente a contaminazioni del lubrificante con gasolio, generalmente accompagnata da riduzioni del punto di infiammabilità, e da presenza di acqua, dolce o salata, in quantità tale da superare le capacità di emulsione del lubrificante.
In certi casi è anche possibile osservare entrambi i fenomeni senza quindi alcuna variazione di viscosità.
Di massima l’olio ha perso le sue caratteristiche quando la viscosità si discosta di un ± 20% rispetto al valore di olio nuovo. Variazioni repentine anche di pochi punti percentuali impongono comunque sempre una ricerca delle cause che l’hanno provocata.
In caso di necessità può essere opportuno procedere a rabbocchi parziali della carica lubrificante per ripristinarne le caratteristiche di lubricità.
• Punto di infiammabilità (flash point)
Indica la temperatura alla quale il lubrificante tende ad infiammarsi. Una caduta del punto di infiammabilità è causata da contaminazione dell’olio con combustibile. Le possibili ripercussioni di una elevata diluizione con combustibile dell’olio in termini di rischi di accensione e scoppio dei vapori nel carter impongono un attento e frequente monitoraggio di tale parametro. Scostamenti dell’ordine di 20° C dal valore precedentemente rilevato possono essere sintomo di cattivo funzionamento dell’apparato di iniezione o della scarsa tenuta delle fasce elastiche.
Normalmente un abbassamento di 40-50° C rispetto al valore iniziale dell’olio nuovo potrebbe comportare la necessità di dover sostituire la carica lubrificante, e comunque temperatura di flash inferiore a 180° C è da considerare come limite di sicurezza per il lubrificante nei riguardi del pericolo di scoppio di vapori nel carter.
• Contenuto di acqua
L’acqua è un importante contaminante di tutti i sistemi lubrificati in quanto è causa di svariati fenomeni che contribuiscono ad alterano le proprietà tipiche degli oli quali la sua viscosità, il contenuto di additivi.
Normalmente gli oli lubrificanti per diesel sono in grado di emulsionare l’acqua almeno fino a 2000 ppm (0,2%). Al di sopra di tale valore occorre intervenire verificando innanzitutto l’efficienza dei sistemi separatori centrifughi, procedendo a operazioni di decantazione dal fondo e verificando il corretto funzionamento/stato dei sistemi di refrigerazione.
• Contenuto di sale
Il sale è indice di contaminazione con acqua di mare. Esso è potenzialmente pericoloso a causa dei fenomeni corrosivi che induce, maggiormente in presenza di acqua o di acidi forti derivati dai prodotti della combustione.
Le percentuali massime tollerabili di sale non dovrebbero mai superare i 50 ppm (0,005%).
In caso di accertata presenza di sale occorre eliminare tempestivamente le cause di inquinamento ed effettuare un adeguato ciclo di depurazione dell’olio. Se non si ottengono riduzioni accettabili è consigliabile sostituire l’olio. A meno di inquinamenti particolarmente gravi comunque, non è indispensabile effettuare il lavaggio dei circuiti ma è sufficiente lo svuotamento completo degli stessi.
• TBN (Total Base Number)
Il TBN è la misura della capacità dell’olio di neutralizzare gli acidi che vi si formano. Additivi alcalini sono infatti presenti nel lubrificante per neutralizzare gli acidi forti derivati dai prodotti della combustione e, quelli deboli risultanti dall’ossidazione dell’olio causati dall’invecchiamento. La velocità di diminuzione del TBN solitamente è funzione della percentuale di zolfo presente nel combustibile utilizzato, ed è favorita dal consumo specifico dell’olio e dalla quantità di lubrificante del motore.
Un abbattimento del 50% del valore del TBN riferito all’olio nuovo indica l’avvenuto esaurimento delle capacità antiacide. In tal caso è opportuno ripristinare la carica lubrificante del motore per non incorrere nell’insorgere di fenomeni corrosivi su componenti del motore quali fasce elastiche, cuscinetti etc.
• Insolubili
La contaminazione da insolubili deriva principalmente dai prodotti della combustione, fuliggini in particolare, e dai prodotti di ossidazione. Tali componenti influiscono sugli additivi detergenti e disperdenti presenti negli oli. I primi evitano la formazione di accumuli di lacche e precipitati, mentre i secondi mantengono in sospensione finissima i prodotti consentendone la rimozione mediante i sistemi di depurazione e filtraggio.
L’abbassamento del potere detergente e disperdente del lubrificante è chiaro segnale dell’ormai degradazione completa degli additivi e della presenza di fenomeni di cattiva combustione o di elevata ossidazione dell’olio. Una percentuale di insolubili pari al 2% in genere si considera un valore elevato e indice di un’anomalia presente nel motore, anche se va sempre riferita ad un andamento di trend.

dove lo hai comprato a questo prezzaccio? ne compro 1000 litri!!
su ebay costa 43 euro più spedizioni questo che hai comprato tu...

è un negozio qua da me, preferisco prendere queste cose in negozio piuttosto che su internet.
è un prezzaccio si, perchè all'ultimo cambio olio avevo trovato l'offerta dell'evolution agip 5W40 100% sintetico nella solita confezione da 4 litri + una piccola da 1 litro a 35.88€.. sta volta è andata ancora meglio

ho fatto il cambio olio e ho messo il bardahl xtc, ottimo direi. Prima avevo il Selenia Kpe, ma alle acensioni da freddo il motore mi faceva uno strano ticchettio per alcuni secondi, invece adesso con il bardahl non me lo fa più e il motore è persino meno rumoroso...

il ticchettio è causato dalle valvole che ricevono poco olio e succede quando l'olio è vecchio e non viene mandato in pressione giusta alla testata (su bmw e mercedes si sente molto spesso a bassi giri) o appunto con il freddo.

la mia con il freddo freddo faceva + che un ticchettio, un rumore + grosso, bruttino direi
spero che con il castrol che ha punto di scorrimento decisamente + basso non lo faccia +, vedremo il prossimo inverno ormai

Ma c'è da dire che sul benzina il rumore delle punterie è più evidente se è presente perchè ha un funzionamento iù silenzioso. Io sulla mia non l'ho mai sentito, c'è da dire che i 1.9 jtd sono abbastanza rumorosi ed è difficile sentire le punterie.

no no fidati che i mercedes e bmw quando hanno l'olio da cambiare ticchettano che lo senti a 50 metri di distanza

c'è da dire che avevo fatto solo 10.000 chilometri con quel olio

oggi ho messo 4 litri e rotti di mobil 1 0w40 (pagati un botto).

0w40???a cosa ti serve un olio che mantiene la sua viscosità a -30 C°??forse avresti speso meno se avessi preso un 5W40 o un 10W40

domani mattina, se tutto va bene, metto su il magnatec..

ho trovato in offerta proprio in questi giorni, il total 5W40 full synth a 19.90 per 4 litri, il total non lo conosco, com'è?

Ciao BULL, hai preso uno dei migliori oli motore in circolo, lo hai pagato caro ma è ottimo! Facci sapere poi se te ne consuma.

Il Total pure va benone!

se a qualcuno interessa ecco la mia chiave che uso per smontare il filtro..

Ho comprato su ebay 5 litri di Bardahl Technos 5W-40.
Mi è stato consegnato oggi ed ho notato che 2 flaconi su 5 (flaconi in materiale metallico di forma cilindrica) presentano delle perdite dal tappo.
Nonostante le piccolissime perdite, i flaconi risultano regolarmente sigillati nel senso che non risultano essere mai stati aperti (lo si capisce dai "pezzettini" di plastica ancora integri che invece si rompono non appena si cerca di svitare il tappo).

Mi chiedo: è normale tutto ciò?
C'è da dire che il venditore ha posizionato su ogni flacone del nastro adesivo come se si aspettasse che potesse succedere qualcosa del genere.