sinceramente non ricordo più il 116...è da un pezzo che non l'ho più! posso solo dirvi che i 156 si sentono
sul 140 temo un po per le parti in alluminio in più....più leggero ma più fragile della ghisa...anche la frizione non mi sembra robustissima!

Beh se poi confrontate i dati di cv e coppia dichiarati da opel e saab sempre per il motore multijet 16v vi accorgerete che sono più alti di quelli dell'alfa nonostante queste ultime auto siano omologate già euro 4 (anche se credo che per fiat e alfa non sia un problema di motore per l'omologazione euro 4 ma solo di burocrazia necessaria a riomologare ogni modello/versione alle nuove normative antinquinamento).

Volete sapere un'altra differenza sostanziale tra 116cv e 140cv?

Quando rimappi con il 140cv arrivi comodamente a 170cv, con il 116cv comodamente arrivi 'solo' a 140cv...

be io ho jtd rimappato 140 e ho provato il multijet... be be e come se guidassi una moto da cross 2 tempi nel primo caso e una 4 tempi nel secondo caso, il jtd rimappato e veramente aggressivo.

Prova un MJ rimappato e poi vedi la differenza

Probabilmente hai una rimappa "tutto e subito" che rende la macchina molto aggressiva ma, secondo me, poco modulabile.
La Multijet di serie ha una potenza e una coppia paragonabili alla tua 116 rimappata ma ha una curva di erogazione più progressiva e spinge bene fino a oltre 4.000 giri.
Come si comporta la tua se la mandi su di giri? Magari mi sbaglio ma penso che dia quasi tutto entro i 3.000 - 3.500 per poi sedersi se vai sopra.

va dai 2500 a poco prima dei 3500, in autostrada arriva in un attimo a 160-170, (in punta di accelleratore, che bello consumi da favola), poi gradualmente ma inesorabilmente sale sale sale fino a poco più di 4000giri e il tachimetro segna con errori consideevoli, quasi i 220Km/h,
(quando andavo a quella andatura con la 164 2.0 TB la sensazione era diversa), penso che la velocità reale sarà poco sotto i 200Km/h, dimenticavo la modifica ha interessato pure la press. della turbina.

P.S.
il tutto è stato fatto in un circuito, non lo fate mai in strade aperte al pubblico[/quote]

hai perfettamente ragione: con l'avvento delle 16 v sia sui benzina sia sui diesel si è avuto un'ammorbidimento del comportamento che è diventato più progressivo e meno brutale con una protensione verso l'alto!

per chi dice che è più facile prendere su cv con un MJET dico che è solo questione matematica: 25% di 115 è 28, il 25% di 140 è 35!
poi io non mi fido ancora della testata il alluminio...troppo fragile per essere spinta...meglio la solida ghisa!

Io ho la 140 e ho provato la 115. La differenza c'è. E si sente. Mi aspettavo forse qualcosa di più ai bassi del 140. Ad esempio sulle strade di montagna sei sempre tra seconda e terza. Pensavo maggior elasticità... Ma va bene lo stesso...

Salve purtroppo non ho avuto modo di guidare un mjet pero' quello che ho potuto constatare di persona e' la minore rumorosita' e ruvidita a freddo del Mjet rispetto al Jtd per il resto mi sono fatto un idea sulle sensazioni di chi lo guida di chi lo ha provato, anche leggendo rivistre del settore e in linea di massima concordo con MCNAB quando dice che il 16V propende per un erogazione della coppia piu in alto di giri ,si sa la coppia motrice e' come una coperta corta se la tiri su ti si scoprono i piedi se la tiri giu si scopre la testa "scusate la metafora forse inopportuna", ma a questo il Mjet mette riparo avendo un cambio piu frazionato che rende in definitaiva la guida piu' lineare e fluida. Poi i discorsi di potenza massima secondo me sono relativi e molto variabili in funzione dell'elettronica e delle eventuali modifiche che si possono apportare ad entrambe le motorizzazioni.

i moderni turbodiesel hanno una coppia talemente abbondante che è relativamente semplice per i progettisti ottenere una curva di coppia lineare tendenzialmente piatta sia a bassi che ad alti regimi.

il discorso sulle 2 o 4 valvole per cilindro invece è un pò diverso:
due valvole tendenzialmente favoriscono il parziale riempimento dei bassi regimi (basso flusso di miscela) e quindi la coppia;
quattro valvole favoriscono il massimo riempimento della camera ai regimi più alti (flusso di miscela più ampio) permettendo di raggiungere di solito una potenza più elevata.

E' il discorso della coperta troppo corta, o copri la testa o i piedi.
Se chiedi cavalli in alto perdi range di utilizzo e spinta ai bassi, se vuoi regolarità perdi cavalli in alto.

Questo discorso è molto più evidente sui benzina aspirati.
Per esempio la mia ex punto 75 in ripresa era MOLTO più lenta della punto 55, per via che il 1.2 MPI ai bassi era nullo, cominciava a tirare dai 4000 ai 6750, prima ZERO!
Anche il 206 1.0 base mi dava via

sui benzina aspirati è come dici, ed è molto evidente;
ma unendo 4v (tiro in alto) a sovralimentazione (privilegiando il tiro in basso) si ottiene una bella curva...

anni fa si confrontavano auto sportive con due diverse filosofie: 2v turbo (es: Renault, Fiat) e 4v aspirato (es: Volkswagen, Peugeot).

poi, come l'uovo di Colombo, sulla Delta HF turbo è arrivata la sigletta "16v"...

oggi i 2v sono praticamente andati in pensione, se non su motori molto piccoli. (le 4v oggi permettono di ottenere un miglior compromesso tra prestazioni da una parte e consumi ed emissioni dall'altro).

Confermo che la sensazione tra la Stilo JTD 8v e la JTD 16v è di erogazione più lineare della seconda con una capacità di spingere meglio in alto.

In generale mi sembra più godibile e gestibile il 16v. Anche i grafici dell'erogazione indicano un'ottimo comportamento del 16v (almeno rimappato) che ha un'erogazione progressiva e senza buchi con una coppia che rimane abbastanza costante fino a circa 3.500 per poi decrescere sempre progressivamente.